Lexikon

Tachometer
Tachometer (Typ MESSMA)
Der Tachometer ist ein Gerät, das die aktuell gefahrende Geschwindigkeit von Fahrzeugen anzeigt. In Straßenbahnen wird die Geschwindigkeit in Fahrtenschreibern, ähnlich wie bei Bussen und LKW aufgezeichnet. Heute erfolgt die Aufzeichnung Elektronisch.
Tatra-Straßenbahnwagen
T3D / T4D
Bezeichnung für die seit 1951 in der CSSR von CKD Tatra nach PCC-Lizenz gefertigten Großraum-Straßenbahnbahnwagen. Der Typ T1 war eine fast unverändert übernommene PCC-Konstruktion. Weiterentwicklungen: Typ T2, T3. Triebwagen Typ T4D/T3D aus dem T3 sowie Beiwagen Typ B4D/B3D für den Beiwagenbetrieb in der DDR entwickelt. Ab etwa 1972 Einführung neuer wagenbaulicher Konzeption unter Beibehaltung der PCC-Steuerung (Entwicklung des Kurzgelenkwagens KT4D). Seit Anfang der siebziger Jahre wird an der Ablösung der PCC-Steuerung durch Serien-Parallel-Schaltung (Typ T5C5) und Thyristorsteuerung (teilweise Umrüstung der Triebwagen Typ T3 gearbeitet.
Tatzlagermotor
Anbauart des Fahrmotors im Straßenbahnwagen.
Tatzmotor
Bei Straßenbahnen weitverbreitete Bauart des Fahrmotors unter Quereinbau im Fahrgestell. Prinzip: Motorlager (Tatzlager) umschließen die Radsatzachse tatzenförmig. Lager sind zwecks Ausbaus des Motors geteilt ausgeführt. Tatzlager i. d. R. ungefedert; Motoraufhängung am Rahmen oder Drehgestell; bei fahrgestellosen Wagen am Wagenkasten unter Zwischenschaltung von Schraubenfedern (neuerdings auch Silentblöcken). Motoraufhängung als Drei- oder Vierpunktaufhängung ausgeführt. Erste Tatzlagermotor für Straßenbahnen bereits 1890 ausgeführt; Leistung sehr variabel, bei Straßenbahnen bis etwa 80 kW Nennleistung ausgeführt.
Tatzmotorantrieb
Tatzlagerantrieb (Skizze)
Getriebebauform unter Verwendung von Tatzmotoren; besteht aus einstufigem Stirnradgetriebe (Motorwelle mit Ritzel und Achse des Triebwagen mit Großrad). Vorteile: einfache, robuste und wartungsfreundliche Ausführung bei hoher Leistung und großer betrieblicher Zuverlässigkeit. Nachteil: große ungefederte Massen, dadurch starke Belastung des Oberbaus. Der Tatzmotorantrieb ist die gebräuchlichste Kraftübertragungsanlage bei Straßenbahnen seit 1890.
Teilleitersysteme
Als Alternative zu den Stromversorgungseinrichtungen mit durchgehender Fahrleitung entwickelte Stromzuführung; in zwei Arten zwischen 1885 und 1895 entwickelt:
a) Querfahrleitung mit im Abstand von etwa 4 m aufgehängten, einzeln gespeisten Fahrleitungsabschnitten; Triebwagen mit Längsbügeln auf dem Wagendach ausgerüstet, so daß durchgängige Stromabnahme möglich ist;
b) Schuckert- Teilleitersysteme mit unterirdisch angeordneten Knopfkontakten und Stromabnahme durch am Fahrgestell angebrachten Abgreifer. Infolge der Kompliziertheit und technischer Unzulänglichkeiten haben sich beide Systeme nicht durchgesetzt.
Thomson-Houston-System
Zusammenfassung der von van Depoele und Sprague etwa gleichzeitig und gleichwertig gelösten technischen und elektrischen Probleme zur Weiterentwicklung der elektrischen Straßenbahn unter Ausnutzung der von Elihu Thomson gegebenen theoretischen Begründung, insbesondere auf dem Gebiet der Stromversorgung. Dazu gehören insbesondere:
a) theoretische und praktische Lösung der Anfahrsteuerung (Fahrschalter, Widerstände),
b) Tatzlagermotor,
c) Verwendung von Zahnrädern statt Ketten oder Seilen für die Kraftübertragung,
d) Stromentnahme aus der Oberleitung mittels drehbaren Rollenstromabnehmers,
e) elektromagnetische Funkenlöschung.
Die unterschiedlichen Lösungswege spiegeln sich in den späteren Bauartabweichungen der AEG- und UEG-Wagen wider. Oberleitung des Thomson-Houston-System festverspannte Einfachfahrleitung mit Luftweichen für Abzweigungen. lle Triebwagen mit Walzenfahrschalter (bei AEG aus- schließlich SchleifringfahrschaIter, bei UEG z. T. bereits Nockenfahrschalter) ausgerüstet; Anwendung der Feldschwächung zur Erzielung höherer Fahrgeschwindigkeiten; im wesentlichen einheitliche Fahrzeugteile für Triebwagen und Beiwagen nach amerikanischem Vorbild.
Thyristorsteuerung
Zusammenfassende Bezeichnung für alle Steuerungsbauarten, die als Hauptbauelemente Thyristoren enthalten; im wesentlichen zwei in der Wirkungsweise unterschiedliche Ausführungen:
a) bei Wechselstromfahrzeugen als Phasenanschnittsteuerung; Stromfluß durch den Thyristor erlischt bei Nulldurchgang oder Polaritätswechsel von selbst. Bei Verwendung in Mehrsystemtriebfahrzeugen müssen zusätzliche Löschkreise vorgesehen werden;
b) bei Gleichstromtriebfahrzeugen als Puls- bzw, Impulssteuerung (auch als Choppersteuerung, Gleichstromstellersteuerung oder Pulsstromstellersteuerung bezeichnet); diese Steuerungsbauart erfordert Anwendung einer gegenpoligen Löschspannung, sie ist die für Straßenbahntriebwagen ausschließlich angewendete Form.
Vorteile der Thyristorsteuerung: Anfahrwiderstände können entfallen, weil die Effektivspannung aus einzelnen Impulsen der vollen Fahrdrahtspannung gebildet wird. Regelung der Motorspannung mittels Impulsbreite und Impulsfrequenz, Infolge verlustloser Anfahrregelung Senkung des Energieverbrauchs sowie kontinuierliche Fahr- und Bremsregelung möglich; Reduzierung der Kontaktschaltungen auf wenige, meist leistungslos schaltende Kontakte.
Tonnendach
Statisch und ästhetisch gegenüber den meisten anderen Bauarten vorteilhafteste Dachkonstruktion; Einführung bereits 1896 bei den Bergischen Kleinbahnen Wuppertal (Triebwagen Nr. 1), jedoch erst Ende der zwanziger Jahre in breiterem Umfang angewendet, bis heute bei Straßenbahnwagen vorherrschende Dachform.
Traktion (lat.)
Betriebstechnischer Begriff für die Zugförderung bzw. Zugbildung.
Tramway
Englische Bezeichnung für Straßenbahn
Trettstift
1) mit meist kreisförmiger Trittplatte versehener, auf dem Fußboden des Fahrerplatzes angeordneter Stift, mit dem die Warnglocke betätigt werden kann; bereits um 1900 eingeführt und bis Mitte der fünfziger Jahre verwendet; jedoch schon 1929 beim Hechtwagen durch elektrische Auslösung ersetzt.
2) auch als Auslösestift für andere Einrichtungen, z. B. Sandstreuer, Schienenbremse, Fangeinrichtung, Handbremseinrichtung verwendeter Stift.
Trichterkuppplung
Trichterkuppung mit Kuppeleisen
Äteste Form der nichtselbsttätigen Kupplung bei Straßenbahnwagen; erste Anwendung bereits 1884 (Frankfurt (M)) und 1891 (Halle Triebwagen Nr. 1). Prinzip: durchbrochener, nach hinten trichterförmig verjüngter Puffer nimmt laschenförmiges Kuppeleisen auf; Sicherung durch ungefederte, ab etwa 1910 auch gefederte, mit Sicherungsbügel versehene, Kupplungsbolzen auf. Anwendung z. T. noch nach 1945 bei Altbaufahrzeugen. Mehrere Varianten, die größtenteils auch miteinander kuppelbar sind, wurden entwickelt: Lochpufferkupplung; Schlitzpufferkupplung; Trompetenkupplung. Nachteile: Kraftaufnahme relativ gering; Gefahr von Zugtrennungen durch Bruch des Kuppeleisens, daher seit etwa 1920 meist durch Albertkupplung ersetzt.
Triebdrehgestell
Mit Fahrmotoren und Kraftübertragungsanlage ausgerüstetes Drehgestell.
Triebwagen
Mit Motoren, Fahrschaltern und Stromabnehmer ausgerüsteter Straßenbahnwagen, der allein oder im Zugverband verkehren kann. Unterscheidung nach der betrieblichen Verwendung: Personen-Triebwagen und Sonder-Triebwagen; nach der wagenbaulichen Gestaltung: Triebwagen mit starrem Wagenkasten oder Gelenkwagen; nach der Achszahl: zwei-, drei-, vier... achsige Triebwagen; nach der Anzahl der Fahrmotoren: ein-, zwei-, viermotorige Triebwagen; nach der Hauptfahrrichtung: Einrichtungswagen und Zweirichtungswagen.
Triebwagen ET 50 / ET 54
Triebwagen ET 54
Fahrgestell
Das Fahrgestell ist eine geschweißte Stahlkonstruktion und nimmt die Radsätze, die mechanische Bremsanlage, die Fahrmotore und die Magnetschienenbremsen auf. die Radsätze sind in Achshaltern rollengelagert, das Fahrgestell stützt sich über vier Blattfedern auf den Achsbuchsen ab. Ab Baujahr 1951 wurde im Fahrgestell ein Umformer zur Erzeugung der Kleinspannung (12V) eingebaut. Einige Fahrzeuge des Waggonbau Werdau erhielten einen Kompressor für die pneumatische Türschließeinrichtung.

Wagenkasten
Der Wagenkasten ist eine aus Leichtbauprofilen geschweißte Stahlkonstruktion. Der Bodenrahmen wurde 1954 durch zwei zusätliche Längsträger verstärkt, da sich bei den ersten Fahrzeugen die Plattformen teilweise stark absenkten. Die Außenwände sind tonnenförmig gewölbt. Alle Fahrzeuge, mit Ausmahme der für die Verkehrsbetriebe der Stadt Leipzig (LVB) bestimmten, haben als Zweirichtungsfahrzeuge je zwei Fahrerstände und vier zweiflüglige Außenschiebetüren. Später bauten einige Verkehrsbetriebe in eigener Regie diese Triebwagen zu Einrichtungswagen um. Erstmals wurden vom Hersteller die Fahrerstände als Kabinen ausgebildet und mit Sitz versehen. In den Fahrerkabinen befanden sich neben den Betätigungselementen zur Fahrzeugbewegung auch alle Schalter der elektrischen Nebenanlagen. Für die Innenverkleidung wurde Sperrholz verwendet. Die in Abteilform angeordneten Fahrgastsitze erhielten kunstlederbezogene Polster, teilweise jedoch auch Holzlattensitze.

Elektrische Ausrüstung
Die Hochspannungsausrüstung (600V Fahrdrahtspannung) besteht aus den beiden Tatzlagermotoren EM 60/600 mit je 60kW Stundenleistung, den handkurbelbetätigten Nockenfahrschaltern StNFB 1 mit 18 Fahr- und 13 Bremsstufen, den Vorschaltwiderständen, der Wagenheizung sowie den überstromausschaltern üSA 1. Die Schaltung der Fahrmotore ist bei Fahrt eine Reihen-Parallel-Schaltung. Als Betirebsbremse arbeiten die Motore als selbsterregte Generatoren in Kreuzschaltung mit Ausgleichwiderstand. Die beiden Schienenbremsen mit je 40 kN Abreißkraft werden aus dem 600V-Netz gespeist. Ein großer Teil der Fahrzeuge erhielt eine 12V-Kleinspannungsanlage. Mit der Kleinspannung wurden die Fahrzeugaußenbeleuchtung, die Signalanlage im Triebwagen sowie der elektrische Scheibenwischer betrieben. Außerdem diente die Kleinspannung zur Steuerung der peumatischen Türschließanlage, die in einigen Triebwagen installiert war. Diese Türschließeinrichtung bewährte sich nicht und wurde wieder ausgebaut. Die Fahrzeuginnenbeleuchtung erfolgte durch in drei Stromkreise mit je sechs in Reihe geschalteten 110V/40W Glühlampen. Bei den Fahrzeugen ab Baujahr 1954 wurden die Glühlampen durch sechs Leuchtstoffröhren GU 900 erstetzt. Der Fahrgastraum und die Fahrerkabine wurden durch Frischstromheizkörper beheizt. Die Fahrzeuge des Typs ET 54 erhielten zusätzlich Nutzstromheizkörper.
Triebwagen T3D / T4D
Triebwagen T3D/T4D
Drehgestell
Fahrzeuge dieses Typs besitzen zwei zweiachsige Triebdrehgestelle. Die regelspurigen Drehgestelle bestehen aus zwei L-förmigen Halbrahmen, die mit 1000 mm Spurweite aus zwei T-förmigen Halbrahmen, die jeweils unter Zwischenschaltung von Gummielementen gelenkig verbunden sind. In jedem Drehgestell sind die Radsätze mit Gummi gefederten Radscheiben, zwei in Wagenlängsachse angeordnete Hauptstrommotoren vom Typ TE 022, die Achsgetriebe, je Achse eine elektromechanische Federspeicherbremse sowie zwei Magnetschienenbremsen mit je 50 kN Abreißkraft untergebracht, Die übertragung des Drehmomentes erfolgt von den Motoren über je eine Gelenkwelle auf das zweifach übersetzte Stirnrad-Kegelrad-Getriebe. Für den Beiwagenbetrieb wurde die Getriebeübersetzung des in der CSSR als Solofahrzeug eingesetzten T3 von 7,36:1 auf 8,775:1 verändert, um höhere Anfahrzugkräfte zu erhalten. Die Radsätze sind Rollen gelagert und die Drehgestellkörper bei den Fahrzeugen der Spurweiten 1435 mm bis 1458 mm als Innenrahmen, bei der 1000-mm-Spur als Außenrahmen ausgeführt. Der Wagenkasten stützt sich über eine durch Schraubenfedern und Gummiringe abgefederte Wiege auf den Drehgestellen ab. Wagenkasten und Drehgestelle sind durch Drehzapfen verbunden.

Wagenkasten
Der Wagenkasten mit dem aus geschweißten Stahlprofilen bestehenden Kastengerüst ist als Einrichtungsbauart nur an der rechten Seite mit Türen versehen. Die Außenverkleidung erfolgte an den Seitenwänden mit Stahlblech, an den Plattformenden mit Glasfaserlaminatformteilen. Die innere Verkleidung besteht aus Plaste und lackierten Spanplatten. Die drei Türöffnungen mit einer lichten Weite von je 1060 mm werden durch vierflügelige elektromechanisch betriebene Falttüren verschlossen. Die schalenförmigen Fahrgastsitze aus Glasfaserlaminat sind hintereinander auf Ständern befestigt, in denen die Frischstromheizung untergebracht ist. Die Triebwagen wurden mit der Sitz- platzteilung 2 + 1 und 1 + 1 geliefert. Zahlreiche vertikale und horizontale Griffstangen ermöglichen den Fahrgästen einen sicheren Halt. Die seitlichen Schiebefenster und drei Dachlüftungsklappen ermöglichen eine ausreichende natürliche Belüftung des Fahrgastraumes. Im vorderen Wagenkastenende befindet sich der erhöht angeordnete Fahrerplatz, beim T4D in einer nur unten geschlossenen, beim T3D in einer völlig geschlossenen Kabine. Die Bedienungselemente sind übersichtlich und leicht zugänglich installiert. Ein bequemer, verstellbarer Sitz und breite Panoramascheiben vervollkommnen den Arbeitsplatz. Der wesentlichste Unterschied zwischen T3D und T4D ist die mit 2500 mm um 300 mm größere Wagenkastenbreite des T3D.

Elektrische Ausrüstung (UB13 )
Die elektrische Ausrüstung des T3D/T4D unterscheidet sich grundlegend von den 1968 bei Straßenbahnen verwendeten Anlagen. Sämtliche Hochspannungsschaltungen werden durch Schütze ausgeführt, die aus der 24-V-Kleinspannungsanlage angesteuert werden. Diese halbautomatische Steuerung ermöglicht es dem Fahrer, sich völlig auf das Verkehrsgeschehen zu konzentrieren. Die vier fremdbelüfteten Fahrmotoren vom Typ TE 022 mit einer Stundenleistung von je 43 kW sind paarweise (jeweils die beiden Motoren eines Drehgestelles) in Reihe, beide Fahrmotorengruppen jedoch ständig parallel geschaltet. Die Steuerung der Fahrmotoren erfolgt sowohl bei "Fahren" als auch bei "Bremsen" halbautomatisch durch den unter dem Wagenboden befindlichen Beschleuniger. Der Beschleuniger ist ein feinstufiges Steuerungsorgan mit 99 Schaltstufen. Er vereinigt den Fahrschalter und die Vorschaltwiderstände in einer Baugruppe. Beim Anfahren und Bremsen werden durch ein Drehkreuz mit Kontaktrollen nach- einander die Vorschaltwiderstände abgeschaltet. Ein Pilotmotor bewegt dabei das Drehkreuz. Das Begrenzungsrelais regelt den stotternden Lauf des Drehkreuzes in Abhängigkeit der vom Fahrer gewählten Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsstufe. Es stehen je fünf Stufen zur Verfügung; jeder Stufe entspricht ein konstanter Wert des Fahrmotorenstromes. Die Schaltvorgänge werden vom Fahrer durch Betätigung des Fahr- bzw. Bremspedales eingeleitet, wobei je nach Pedalstellung der Fahr- oder Bremsstrom entsprechend der vorgewählten Stufe vom Begrenzungsrelais in annähernd gleicher Höhe gehalten wird. Mit dem Motorstrom sind Anfahr- bzw. Bremskraft sowie Beschleunigung bzw. Verzögerung bestimmt. Sind beim Anfahren alle Vorschaltwiderstände abgeschaltet, wird der Wagen durch Zuschalten von vier Feldschwächungsstufen weiter beschleunigt. Beim Leerlauf des Wagens stellt sich der Beschleuniger selbsttätig auf die der jeweiligen Geschwindigkeit entsprechende Schaltstufe ein, um das Fahrzeug rucklos zu beschleunigen bzw. zu verzögern, wenn der Fahrer das entsprechende Pedal tritt. Man bezeichnet diese vorbereitende Steuerung als "spotting". Die Anfahrt erfolgt in jedem Fall bis zur fahrdynamisch möglichen Endgeschwindigkeit. Die elektrodynamische Bremse wirkt bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 3 km/h. Danach werden automatisch die elektromechanischen Federspeicherbremsen als Feststellbremsen wirksam. Die Kleinspannungsanlage mit einer Betriebsspannung von 24 V bis 26 V wird durch einen Motorgenerator gespeist, der gleichzeitig die NC-Batterie nachlädt. Auf beiden Wellenenden dieses Motorgenerators befindet sich je ein Ventilator, der für die Kühlung der Fahrmotoren und Widerstände des Beschleunigers sorgt. Die vier Magnetschienenbremsen des Triebwagens werden ebenfalls durch die Kleinspannungsanlage - von der Fahrdrahtspannung unabhängig - in Tätigkeit gesetzt. Zur Steigerung der Bremskraft wird über den Laderegler die abgegebene Spannung des Motorgenerators bei Betätigung der Schienenbremsen auf etwa 30 V bis 32 V erhöht. Die Schienenbremsen des gesamten Zuges werden durch den Fahrer mit dem Bremspedal (Gefahrenbremsung) oder im Notfall mit einem Notbremstaster (Notbremsung) ausgelöst. Drei weitere Notbremstaster befinden sich im Wageninneren (einer über jeder Einstiegstür). Über sie können ebenfalls der Fahrstrom abgeschaltet und die Schienen- sowie die Federspeicherbremsen des gesamten Zuges eingeschaltet werden. Die so zu erzielende Bremsverzögerung beträgt etwa 2,3 m/s. Ein Maximalrelais mit einem Ansprechstrom von 750 A sichert die elektrische Anlage bei etwaigen Schäden an der Starkstromanlage. Des weiteren können zur Sicherheit der Instandhaltungspersonale alle 600-V-Stromkreise über einen Erdungsschalter bei Instandhaltungsarbeiten unterbrochen und geerdet werden. Die Innenbeleuchtung der Fahrzeuge erfolgt durch Glühlampen (je fünf Lampen zu 125 V in Reihe in sieben Stromkreisen) und ist fahrleitungsspannungsabhängig. Von der Kleinspannungsanlage werden u. a. die Außenbeleuchtung, die Signale, die Antriebe der Lüfter-, Scheibenwischer-, Pilot- und Türmotoren, die Lautsprecheranlage, die Türraum- und Notbeleuchtung versorgt. Fahrerstand und Fahrgastraum besitzen eine zweistufige Frischstromheizung mit 4,8 kW im Fahrerstand und 4,2 kW im Fahrgastraum.



Technische Daten

Fahrleitungsspannung = 600 V +20%/-30%

Fahrmotor, Anzahl x Dauerleistung = 4 x 43 kW

Übersetzung des Achsgetriebes = 1 : 8,775

Triebraddurchmesser = 650 mm

Betriebsgeschwindigkeit = 0 - 55 km/h

Beschleunigung des mittelbesetzten Wagens in der Ebene = 1,35 m/s²

Verzögerung des mittelbesetzten Wagens in der Ebene bei Betriebsbremsung = 1,2 m/s²

Verzögerung des mittelbesetzten Wagens in der Ebene bei Notbremsung = 2,3 m/s²

Elektrische Ausrüstung = (UB 13)
Triebwagenführerraum
Funktionsmodell T4D
Ab BO-Strab 1976 Bezeichnung für Fahrerkabine bzw. Fahrerstand.
Trittstufen
Teil der Tür
Trolleyfänger
Dient dem Einfangen der Leine des Stromabnehmers
Trommelbremse
Mechanische Bremseinrichtung, bei der auf der Achse oder Motorwelle des Fahrzeuges eine Bremstrommel befestigt ist, an die die Bremsbacken von innen angreifen. In Bauart und Wirkungsweise ist die Trommelbremse engstens mit den Scheibenbremsen verwandt. Die Trommelbremse wird ab den dreißiger Jahren bei Straßenbahnwagen angewendet.
Türen
1) Einstiegstüren: bei Straßenbahnwagen mit Schließung der Plattformen nach 1900 eingeführt; als Umsetztüren (bis in die vierziger Jahre angewendet), einfache Schiebetüren oder (ab den dreißiger Jahren) auch als Doppelschiebetüren ausgebildet; ab Anfang der dreißiger Jahre auch Falttüren (als einfache oder Doppelfalttüren), insbesondere bei Großraumwagen angewendet. Schiebetüren teilweise auch nur halbhoch (z. B. Leipzig, Mitteleinstiegswagen); ab etwa 1935 bei Neukonstruktionen Türen so gestaltet, daß Einstiegstritte bei geschlossenen Türen verdeckt sind. Elektrische Türschließeinrichtungen ab gleichem Zeitpunkt erprobt. Bei Neubauwagen der DDR-Produktion seit 1954 ausgeführt
2) bereits bei ersten Fahrzeugen für elektrische Straßenbahnen angeordnete Querschiebetüren zur Abgrenzung des Fahrgastraums gegenbüber den Plattformen. Querschiebetüren ausnahmsweise bei Neubauten in der DDR noch bei Triebwagen und Beiwagen Typ T57/B57 (Lieferung für Straßenbahn Gotha, Triebwagen Nr. 44 und 45) angewendet.
3) Kabinentür des Triebwagenführerraums als Schiebe- oder Schwingtür.
Türschließeinriehtung
Einrichtung zum selbsttätigen öffnen und/oder Schließen der Einstiegstüren bei Triebwagen und Beiwagen. Betätigung pneumatisch (durch auf Türgestänge wirkenden in Zylinder angeordneten Kolben), elektromechanisch (verschiedene Konstruktionen mit Solenoid und anschließendem Hebelgestänge) oder elektromotorisch (über Elektromotor und Kettenantrieb bzw. Getriebe mit Zugstangen). Erprobung der Türschließeinriehtung ab den dreißiger Jahren.Triebwagentypen ET50/EB50 zunächst pneumatische Türschließeinriehtung; bei Neubauten ab 1954 elektrische Türschließeinriehtung angewendet. Die Türschließeinriehtung ist bei schaffnerlosen Betrieb in jedem Falle mit der Kontrolleuchte für die Türen am Fahrerplatz gekoppelt.
TW
Abkürzung für Triebwagen