Lexikon

S
Abkürzung für Schienenoberkante.
Sandstreuvorrichtung
Aus Betätigungseinrichtung, Sandbehälter und Ausflußrohr bestehende Vorrichtung, die Sand vor die Räder fließen läßt und damit eine Erhöhung der Haftreibung, insbesondere bei Not- und Gefahrenbremsung, erreicht und die Schleudergefahr beim Anfahren verringert. Erste Formen bereits um die Jahrhundertwende; hier jedoch Sandgabe mittels Handschaufel, Trichter und VorratsbehäIter im Fahrerstand. Später Betätigung durch den Triebwagenführer mittels Handhebel, Fußpedal oder Tretstift; auch elektromagnetische Auslösung durch Solenoid; bei mit Drucklufteinrichtung ausgerüsteten Fahrzeugen auch pneumatische Betätigung. Der Auslösehebel für den Sandstreuer ist z. T. mit der Gefahrenbremse gekoppelt. Gebräuchliche Bauarten: Schieber- Sandstreuvorrichtung.; Löffel- oder Schaufel- Sandstreuvorrichtung. oder Schüttel- Sandstreuvorrichtung. Anordnung der Sandkästen bei neueren Fahrzeugen im Fahrgastraum unter den Fahrgastsitzen.
Schaffnerplatz
Schaffnerplatz
Dem Schaffner vorbehaltener Arbeitsplatz, ursprünglich als Stehplatz; erst 1927 als Sitzplatz eingeführt (Peter-Witt-Triebwagen von Frankfurt (M); ab Anfang der dreißiger Jahre zunehmend eingeführt. In der DDR ab etwa 1951 in größerem Ausmaß erprobt und in die Mehrzahl der Neubaufahrzeuge ab 1957 eingebaut, aber wenig benutzt. Der Schaffnerplatz ist an der rechten Seitenwand des Fahrgastraumes in der Nähe der hinteren Einstiegstür bei Triebwagen bzw. vorderen Einstiegstür bei Beiwagen angeordnet und durch Arbeitstisch mit Geldwechsler vom Fahrgastraum abgetrennt und mit Bedienelementen für die Türbetätigung und die Sprechanlage versehen. Beibehaltung bis zur Einführung der Fahrgastselbstbedienung.
Schaku
Abkürzung für Scharfenbergkupplung.
Schaltwerk
Halb- oder vollautomatisch arbeitender Fahrschalter, meist in Unterflurausführung und als Nockenschaltwerk (Nockenfahrschalter) ausgebildet. Ansteuerung meist indirekt (Druckknopfsteuerung). Erster Triebwagen: Hechtwagen mit als halbautomatischem Vielstufen-Unterflur-Zentralfahrschalter ausgebildetem Schaltwerk. Zu den Schaltwerk gehören auch die Beschleuniger.
Scharfenbergkupplung
Scharfenbergkupplung
Bauform der Kupplung, selbsttätig. Der Kupplungskopf trägt auf der einen Seite einen gewölbten oder keglig ausgebildeten Puffer, der ein gefedertes, drehbares Herzstück enthält und auf der anderen Seite einen Trichter, der einen starren, unabgefederten Haken aufnimmt (sog. Kakenmaul). Beim Kuppeln greifen je ein Herzstück und ein Hakenmaul ineinander, so daß eine völlig starre Verbindung zwischen den gekuppelten Fahrzeugen entsteht. Zusätzliche Absicherung durch hinter dem Herzstück angreifende Druckfedern (Schraubenfedern). Vorteil: große betriebliche Zuverlässigkeit. Das Kuppeln elektrischer Leitungen ist durch meist auf dem mechanischen Kupplungskopf angeordneten schwenkbaren elektrischen Kupplungskopf möglich; das Lösen der mechanischen Kupplung ist durch Handhebel, aber auch durch elektrische Fernsteuerung möglich. Zwei durch Bruchmasse unterschiedliche Ausführungen: Scharfenbergkupplung - Bauart leicht und Scharfenbergkupplung - Bauart schwer. Erste Ausführung der mecha- nischen Kupplung mittels der Scharfenbergkupplung um 1910, bei Schienenfahrzeugen mit sowohl mechanischer als auch elektrischer Kupplung um etwa 1930 eingeführt. In der DDR zur Einheitsstraßenbahnwagenkupplung weiterentwickelt.
Scheibenbremse
Bauform der mechanischen Bremse, bei der eine, meist auf der Achse angebrachte Bremsscheibe von einseitig oder zweiseitig angedrückten Bremsbacken abgebremst wird. Anwendung bei Straßenbahnwagen ab den dreißiger Jahren des vorherigen Jahrhunderts in größerem Umfang; nach 1945 bei Neu- und Rekonstruktionswagen angewendet. Nach der Anzahl der Bremsscheiben und der Bauart des verwendeten Hebelsystems lassen sich zwei Grundbauformen unterscheiden: Zangenbremse, Kniehebelbremse.
Scheibenwischer
Gerät an der Frontscheibe von Straßenbahntriebwagen zum Freihelten des Sichtfeldes des Triebwagenführers; Einführung mit Plattformverglasung unerläßlich; bis etwa 1935 ausschließlich handbetätigt; mit Einführung der Kleinspannungsanlage elektromotorisch beträtigt; mit Einführung der Panoramascheiben bei modernen Straßenbahnwagen meist zwei Stirnscheibenwischer, ab 1969 zusätzlicher seitlicher Scheibenwischer zur besseren überwachung des Fahrgastwechsels.
Scheinwerfer
Dient der Fahrbahnbeleuchtung mittels einer oder zwei straken Lampe. Ab 1937 in eutschland entsprechend der BO Strab von 1937 vorgeschrieben. Fahrzeuge ohne Scheinwerfer, wurden meist mit einem Mittelscheinwerfer ausgestattet.
Scherenstromabnehmer
Scherenstromabnehmer
Fast gleichzeitig mit dem Lyrabügel bei Straßenbahnen eingeführte Stromabnehmerbauform. Der Scherenstromabnehmer setzte sich zunächst nur zögernd durch. ästhetische Gründe spielten dabei eine relativ hohe Aufwand zum Umbau der Fahrleitung. AEG und UEG, die in den neunziger Jahren des 19. Jahrhunderts die übergroße Mehrzahl der Straßenbahnbetriebe in Deutschland elektrifizierten, nahmen darauf Einfluß, daß der Stangenstromabnehmer beibehalten wird, denn er gehörte zu dem von ihnen angewandten Thomson-Houston-System. Durch Vorbild der Eisenbahn, die bei elektrischen Triebfahrzeugen von Anfang an Scherenstromabnehmer verwendete und aufgrund der betrieblichen Vorteile, wie sichere Kontaktgabe, gleichbleibende Anpreßkraft und große Entgleisungssicherheit, konnte sich der Scherenstromabnehmer bei der elektrischen Straßenbahn ab 1920 durchsetzen und ist in der Gegenwart die vorherschende Form geworden. Grundbauteile: Auf dem Wagendach isoliert angebrachter Stromabnehmerrahmen; mit diesem gelenkig verbundene Unterschere (vierholmig, neuerdings auch zweiholmig); Unterschere trägt durch Gelenkstücke mit ihr verbundene Oberschere, an welcher die meist pendelnd aufgehängte Wippe mit dem Schleifstück befestigt ist. Die Spannung der Schere wird durch ein oder zwei innerhalb des Stromabnehmerrahmens angeordnete Schraubenfeder erziehlt; Einziehen des Scherenstromabnehmers ist vom Fahrerstand aus durch Seilzug möglich.Anbringung des Scherenstromabnehmers bei zweiachsigen Triebwagen meist in Mitte des Wagendaches, bei vierachsigen Triebwagen meist über einem der Drehgestelle; bei überlandfahrzeugen der dreißiger Jahre des 20. Jahrhunderts wurden auch zwei Scherenstromabnehmer je Triebwagen angewendet. In den fünfziger Jahren des 20. Jahrhunderts wurde der Scherenstromabnehmer zum Einholmstromabnehmer weiterentwickelt.
Schienenbremse, batteriegespeist
Magnetschienenbremse, die infolge ihrer Speisung von der Kleinspannungsanlage von der Fahrdrahtspannung und anderen elektrischen Bremssystemen unabhängig wirkt. Mit der Einführung der Tatra- Straßenbahnwagen, bei denen neben der elektrodynamischen Bremse und der elektromechanischen Bremse die Schienenbremse als drittes unabhängiges Bremssystem wirkt.
Schienenoberkante (SO)
Bezugslinie für die meisten vertikalen Fahreugmaße.
Schleifenbremse
Bauform der Betriebsbremse als Reibungsbremse, später nur noch als Feststellbremse angewendet. Prinzip: Handbremskurbel ist mit Bremszugstange verbunden, die an einem stahldrahtarmierten Gurtband angreift, das um eine auf der Achse festgekeilte Trommel geschlungen ist. Das andere Ende des Gurtbandes ist mit dem Hebelsystem des Bremsgestänges verbunden. Bei geringem Kraftaufwand an der Bremskurbel legt sich die Schleife des Gurtbandes so fest an die sich drehende Trommel, daß durch die entstehende Reibung das Gurtband auf die Trommel aufwickeln will und dabei eine hohe Bremskraft erzeugt wird. Vorteile: Mittels der Schleifenbremse kann vom Triebwagen auch das Bremssystem des Beiwagen rein mechanisch betätigt werden. Nachteil: Die Schleifenbremse wirkt nur in einer Fahrtrichtung, deshalb ist eine zweite Trommel mit Schleife, in entgegengesetzter Weise angeordnet, erforderlich. Einführung 1898/99 u. a. bei Triebwagen Nr. 1 - 70 der Leipziger Elektrischen Straßenbahn.
Schleifringfahrschalter
Schleifringfahrschalter
Bauart des Walzenfahrschatters, bei dem die Kontakte durch Schleifringe betätigt werden. 1887 entwickelt, von UEG und AEG fast gleichzeitig etwa 1891 eingeführt. UEG-Bauart (Kontroller Type K mit neun Fahrstufen) sogleich mit elektromagnetischer Funkenlöschung und z. T. 2 Bremsstufen für die elektrische Bremse. AEG-Bauart dagegen ohne Funkenlöschung und ohne Bremskontakte. Erste Baumuster mit nur einer Walze; ab 1895 Zweiwalzenbauart (Haupt- und Hilfsweise). Ersteinbau eines Schleifringfahrschalter: Halle, Triebwagen Nr. 1, Baujahr 1891 (AEG-Bauart). Der Schleifringfahrschalter war bis Mitte der zwanziger Jahre die gebräuchlichste Bauart, erst danach hat sich der fast gleichzeitig erfundene Nockenfahrschalter durchgesetzt. Schleifringfahrschalter wurden überwiegend als Grobstufenfahrschalter gefertigt.
Schleifstück
Am Oberteil des Bügelstromabnehmers oder Scherenstromabnehmers befestigtes Kontaktstück zur Entnahme des Fahrstroms aus der Fahrleitung. Das Schleifstück ist stabförmig, quer zur Fahrtrichtung angeordnet und an der Wippe mittels Spannvorrichtung befestigt. Es wird aus Aluminium oder Elektrokohle gefertigt. Bei Stroßenbahn-Triebwagen gibt es i. d. R. ein Schleifstück je Stromabnehmer; bei erforderlicher höherer Stromaufnahme werden auch Stromabnehmer mit doppeltem Schleifstück angewendet. In der DDR wurden aus- schließlich KohleSchleifstück angewendet (Schonung des Fahrdrahts und geringere störende Auswirkungen auf den Rundfunkempfang).
Schleppdach
Seit etwa 1910 angewendete Weiterentwicklung des Oberlichtdaches. bei dem jedoch der Oberlichtaufbau zu den Stirnwänden hin herabgezogen ist. Ab etwa 1925 wurden vielfach Oberlichtdächer in Schleppdach umgebaut; teils aus ästhetischen Gründen, aber auch zur Stabilitätserhöhung der Dachkonstruktion. Schleppdach wurden nach 1945 auch noch bei einem Teil der Aufbauwagen angewendet.
Schlitzrohr-Fahrleitung

Bauform der oberirdischen Stromzuführung, bestehend aus durchgängig geführtem geschlitztem Rohr. Stromabnahme durch Kontaktschiffchen, das an einer Leine vom Triebwagen nachgezogen wurde. 1881 von Siemens & Halske eingeführt, 1885 u. a. bei Straßenbahnen Mödling-Hinter- brühl und Frankfurt (M) angewendet.

Schlußbeleuchtung

Am Wagenheck der Triebwagen und Beiwagen angebrachte Leuchte mit rotem Leuchtfeld. Erste Anwendung bereits Ende der dreißiger Jahre; zunächst nur eine mittig angeordnete Leuchte, seit Anfang der fünfziger Jahre zwei Schlußleuchte angewendet. Die Schlußleuchte ist oft mit Bremsleuchte und zum Teil auch mit Fahrtrichtungsanzeiger kombiniert.

Schneckengetriebe
Mechanisches Getriebe, bestehend aus Schnecke und Schneckenrad. Erste Anwendung bei Straßenbahnwagen: 1901 in der Schweiz (Schneckengetriebe System Oerlikon); in Deutschland insbesondere durch die Waggonfabrik Dessau zum kombinierten Schnecken-Kardanantrieb weiterentwickelt: Fahrmotor im Fahrgestell aufgehängt; zwischen Motorwelle und Schnecke geschaItete Kardanwelle überträgt Drehmoment. Fünfgängige Schnecke greift in umfangverzahntes Schneckenrad (Tellerrad) ein. Erhoffter Vorteil: Anwendung schnellaufender Fahrmotoren ohne besonderes Vorgelege zwischen Motor und Achse einzuschalten; dadurch Leistungserhöhung bei gleichzeitiger Masseeinsparung des Getriebes. Ab 1933 in USA für PCC-Wagen weiterentwickelt: Hypoidachsgetriebe. Weiterentwickelte Bauformen in Deutschland ebenfalls Mitte der dreißiger Jahre konzipiert, jedoch erst nach 1945 angewendet (DüWAG-Antrieb mit Längsmotor (einmotorige Drehgestelle) und zwei Schnecken, d. h. je eine je Motorwellenende).
Schuckert-Fahrgestell
1896 entwickeltes zweiachsiges Fahrgestell für Straß8enbahnwagen. Eine der ersten Fahrgestell-Konnstruktionen aus Deutschland ohne Anwendung ausländischer Lizenzen. Rahmen aus profilierten Blechen. Wagenkastenabfederung über den Achslagern angeordnet (Blattfedern). Erste Anwendung: Bergische Kleinbahnen Wuppertal, Triebwagen Nr. 1 - 17.
Schützensteuerung
Steuerung des Fahrtregimes bei Triebwagen durch Nockenschütze (Nockenfahrschalter). Steuerung der Schütze meist durch Hauptwalze des Nockenfahrschalters, jedoch verschiedentlich auch pneumatische oder hydraulische Betätigung angewendet. Weiterentwicklung ab etwa 1925 insbesondere durch BBC. In der Gegenwart in halbautomatischer Bauform u. a. bei Tatra-Straßenbahnwagen Typ T5C5 für Budapest angewendet.
Selbsttätige Druckluftbremse
1868 von George Westinghouse erfundene Bremsbauart mit indirekter Wirkung; auch als Luftdruckbremse bezeichnet. Zum Bremsen wird der (bei Straßenbahnwagen etwa 0,3 MPa betragende) Druck in der Hauptluftleitung bis auf den Druck der Außenluft erniedrigt, so daß der Bremskolben im Bremszylinder das Bremsgestänge in Bewegung setzt. Zum Lösen wird durch einen Füll- oder Lösestoß die Luftleitung aufgefüllt, der Bremskolben bewegt sich in Gegenrichtung. Vorteil der selbsttätige Druckluftbremse: Bei Zugtrennungen strömt die Druckluft nach außen ab, die Bremse löst selbsttätig aus; damit ist besondere Abreißbremse überflüssig. Die selbsttätige Druckluftbremse wurde überwiegend als Betriebsbremse bei Straßenbahnen im überlandverkehr ab den zwanziger Jahren angewendet.
Semi-Convertible-Car (engl.)
Verwandlungswagen
Serien-Parallel-Schaltung
1887 von John Hopkinson entwickelte und noch heute gebräuchlichste Schaltungsart bei mehrmotorigem Antrieb. Bei Serien-Parallel-Schaltung sind in den unteren Fahrstufen die Motoren in Reihe, in den oberen Fahrstufen (bis zum Anliegen der vollen Fahrdrahtspannung) die Motoren parallel geschaltet. Allmähliches Zuschalten der halben Fahrdrahtspannung während der Serienschaltung und der vollen Fahrdrahtspannung während der Parallelschaltung erfolgt über Vorwiderstände (Anfahrwiderstände), deren Widerstandswert bei Betätigung des Fahrschalters stufenweise verringert wird (Widerstandsstufen). Auf den Dauerfahrstufen sind die Widerstände abgeschaltet. Die Serien-Parallel-Schaltung bedingt mindestens zwei Fahrmotoren. Bei viermotorigen Triebwagen tritt anstelle des Einzelmotors eine Motorgruppe, bestehend aus zwei Fahrmotoren. Handelt es sich dabei um Vollspannungsmotore, so sind je zwei dauernd parallel; bei Halbspannungsmotoren dagegen je zwei dauernd in Reihe geschaltet. Die beiden Motorgruppen werden während der Anfahrt zunächst hintereinander, dann parallel geschaltet. Meist umfaßt die erste Gruppe die Motoren der 1. und 3. Achse, die zweite Gruppe diejenigen der 2. und 4. Achse.
Shuntierung
Schaltungstechnik unter Verwendung von Nebenwiderständen (Shunts).
Shuntstufen
Bezeichnung für Feldschwächung von Fahrmotoren.
Signalglocke
Glocke, die an jedem Fahrerstand unter dem Wagendach angebracht war, um Signale durch den Schaffner oder die Fahrgäste an den Triebwagenführer zu übermitteln. Bei Beiwagen war die Signalglocke an beiden Wagenenden auf dem Dach angeordnet. Betätigung des Klöppels durch Zugriemen oder Zugseil. Mit Einführung der Kleinspannungsanlage übergang zu elektrischen Signalanlagen. Nach 1950 wurde die Signalglocke nur noch auf einem Teil der Beiwagen Bauart Werdau und Gotha verwendet und seit Einführung der Zeitkartenwagen nicht mehr zugelassen.
Sitzplatz
Als Quersitze oder Längssitze im Fahrgastraum angeordnete Sitzmöglichkeiten für Fahrgäste. Bei Einrichtungsfahrzeugen sind die Sitzplätze i. d. R. hintereinander, bei Zweirichtungsfahrzeuge i. d. R. in Abteilform angeordnet. Die Sitzplätze waren bis Mitte der zwanziger Jahre meist als Holzlattensitze ausgeführt, danach zunehmend Polstersitze angewendet. Neubauten sind ab 1957 ausschlie6lich mit Schaumgummipolstersitzen ausgerüstet. Erste Erprobung von Sitzen aus Plastwerkstoffen ab den vierziger Jahren; in der DDR mit Einführung der Tatra-Straßenbahnwagen ab 1967 fast ausschließlich Plastschalensitze angewendet. übliche Sitzplatzanordnung: 2 + 1, in einigen Fällen zur Erhöhung der Stehplatzzahl auch 1 + 1
SO-Strab
Abkürzung für Straßenbahn-Signalordnung
Solenoidbremse
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Seit etwa 1914 insbesondere für Beiwagen und nichtangetriebene Achsen in Triebwagen angewendete elektromechanische Bremse. Prinzip: Elektromagnet (Solenoid) mit hohl ausgeführter Spule zieht Eisenkern in sich hinein, der an seinem Ende meist über Gabelkopf mit dem Bremsgestänge verbunden ist und dadurch die Reibungsbremse in Tätigkeit setzt. Die Solenoidbremse ist die Betriebsbremse der Beiwagen. Sie ist parallel zum Bremsstromkreis der elektrodynamischen Bremse des Triebwagen geschaltet, wird von ihr gespeist und damit gleichzeitig mit ihr auch betätigt.
Sommerwagen
Straßenbahnwagen, bei denen neben den Plattformen auch die Seitenwände nicht geschlossen waren; selten als Triebwagen, häufig als Beiwagen, vor allem wegen der reduzierten Masse. Verschiedene Bauformen:
a) Seitenwand gänzlich offen, durchgängige Sitzbänke ohne Mittelgang, dafür an den Längsseiten durchgehende Trittbretter;
b) Seitenwände bis in Fensterhöhe geschlossen, Verkleidung mit Segeltuch, Drahtgeflecht, Holz oder Stahlblech; Quersitze mit Mittelgang.
Alle Bauformen hatten meist einen zusätzlichen Schlechtwetterschutz aus Segeltuch. Anwendung bis Ende der dreißiger Jahre. Einzelne Fahrzeuge auch noch während des zweiten Weltkrieges eingesetzt.
Sonderbahnen
Sammelbezeichnung für alle Arten von Bahnen, für die neben der Straßenbahn bis 1976 die BO Strab gültig war (Standseil- bahnen, Kabinenschwebebahnen u sw.).
Sonderfahrzeuge
Arbeitswagen mit Lore
Alle Fahrzeuge. die nicht im öffentlichen Personenverkehr eingesetzt werden. Einteilung in Sondertriebwagen und Son- derbeiwagen, früher als Arbeitswagen oder Wirtschaftsfahrzeuge bezeichnet. Neudefinition und -einteilung durch BO Strab 1976.
Sparstromabnehmer
Sparstromabnehmer
Bauart eines Scherenstromabnehmers. Die Unterschere besteht aus zwei Unterholmen
Spindelbremse
Bei elektrischen Straßenbahnen seit 1881 verwendete Bauform der Handbremse; Betätigung der Bremseinrichtung durch mit Bremskurbel verbundene, auf Bremsgestänge wirkende Schraubenspindel.
Sprague-Schaltung
Nach dem Erfinder Frank J. Sprague benannte Parallelschaltung; von AEG in ersten zweimotorigen Triebwagen angewendete Schaltungstechnik.
Sprechanlage
Aus Mikrofon, Verstärker, Lautsprecher und Kabelverbindungen bestehende Einrichtung zum Zwecke der Fahrgastinformation in Fahrzeugen. Erste Erprobungen in Deutschland Ende der zwanziger Jahre, u. a. Leipzig Triebwagen Nr. 1602. Ab 1957 in alle Neubaufahrzeuge eingebaut.
Sprechfunkeinrichtung
Bei Anwendung des Dispatcherüberwachungssystems zur Verständigung des Triebwagenführers mit der Dispatcherzentrale, sowie zur Verständigung der Triebwagenführer untereinander dienende Funkeinrichtung, bestehend aus kombiniertem Sende- und Empfangsgerät. Um 1970 bei schienengebundenen Arbeitsmitteln weit verbreitet, danach zunehmend in Triebwagen eingebaut.
Spurweite
Maß zwischen zwei sich gegenüberliegenden Schienenkopfpunkten, gemessen im Bereich von 0... 9 mm unter der Fahrschienenoberkante. Bei den Straßenbahnen in Deutschland wurden vor allem die englische Regelspur (Normalspur) mit dem umgerechneten Nennmaß 1435 mm und die kontinentaleuropäische Meterspur mit dem Nennmaß 1000 mm angewendet. Gesetzliche Grundlage: Preußisches Kleinbahngesetz mit Spurweite unter Ausnutzung der zulässigen Toleranzen vom Nennmaß mit 1432 mm als Kleinstmaß; 1465 mm als Größtmaß. Die vom Nennmaß abweichenden Istmaße von Leipzig (1458 mm), Dresden (1450 mm) und Rostock (1440 mm) gelten als Regelspur. Von den gesetzlichen Nennmaßen 1435 mm bzw. 1000 mm abweichende Nennmaße wurden in Deutschland u. a. bei den Straßenbahnen Lübeck und Braunschweig (1100 mm) und Chemnitz mit 915 mm angewendet; hierbei handelt es sich um durch Privatunternehmer unter Umgehung der gültigen gesetzlichen Vorschriften errichtete Anlagen.
Stahlgußfahrgestell
Fahrgestell, dessen Hauptbauteile (Rahmenwangen und Querversteifungen) aus Stahlguß gefertigt sind und aus mehreren Teilen zusammengefügt werden, Erste Form des Stahlgußfahrgestell bei Straßenbahnwagen in Deutschland Berolina-Fahrgestell.
Stahlleichtbauweise
Ab Anfang der dreißiger Jahre bei Straßenbahnwagen angewendete Bauweise der Wagenkästen, meist selbsttragend ausgeführt; Kastengerippe aus Trägern geringen Querschnitts unter Verwendung hochfesten Stahls; Außenbeblechung aus relativ dünnen Blechen bestehend. Die Stahlleichtbauweise wurde vor allem durch Einführung der Schweißtechnik im Straßenbahnwagenbau möglich. Zu den ersten Triebwagen in Stahlleichtbauweise zählen u. a. die Großraum- Triebwagen für Essen, Baujahr 1933. Ab etwa 1943 hat sich die Stahlleichtbauweise als überwiegende Bauweise durchgesetzt (Kriegsstraßenbahnwagen); ab 1951 Stahlleichtbauweise bei allen Neubaufahrzeugen angewendet.
Stangenstromabnehmer
Älteste Bauart des Stromabnehmers für Oberleitungsbetrieb. 1885 von dem belgischen Ingenieur van Depoele und unabhängig von ihm 1888 von Frank J. Sprague (USA) erfunden. Der Stangenstromabnehmer besteht aus federnd auf einem Stromabnehmerbock angebrachter drehbar gelagerter Stange, die am oberen Ende eine Kontaktrolle trägt (Rollenstromabnehmer). Der Stangenstromabnehmer wurde 1891 erstmals in Halle (Saale) eingeführt. Bis in die zwanziger Jahre war der Stangenstromabnehmer die vorherrschende Bauart des Stromabnehmers; u, a. in Berlin (dort zum Gleitschuhstromabnehmer weiter entwickelt) und in Jena auch noch bei ET50 nach dem zweiten Weltkrieg beibehalten.
Stehplatz
In Triebwagen und Beiwagen vorhandene Plätze für stehende Fahrgäste. Die Zulassung von Stehplätze war anfänglich von Betrieb zu Betrieb sehr unterschiedlich. Teilweise nur auf den Plattformen oder nur im Fahrgastraum zugelassen, galten auch unterschiedliche Stehplatzfaktoren. Von 1938 bis 1959 galt einheitlich ein Stehplatzfaktor von 0,2 m²/Person auf den Plattformen und von 0,25 m²/Person im Fahrgastraum. Ab 1959 galt ein Stehplatzfaktor von 0,15 m²/Person, und ab BO Strab 1976 gilt der Wert von 0,125 m²/Person, d. h. acht Stehplätze je m²;.
Steuerwagen
1) mit Steuer- und Oberwachungseinrichtungen ausgerüsteter, nicht selbständig fahrender Straßenbahnwagen, von dem aus ein Triebwagen im Zugverband gesteuert werden konnte (z. B. Beiwagen mit Rangierfahrschalter).
2) bei Mehrfachtraktion derjenige Triebwagen, von dem aus der gesamte Zugverband gesteuert wird.
Stoßstange
An den Stirnseiten der Triebwagen und Beiwagen waagerecht angebrachte Vorrichtung zum Abfangen von Stoßkräften; aus Profilstahl, Walzstahl oder Preßblech gefertigt und unter Zwischenschaltung von Beilagen aus Stahlklötzen oder Hartholz am Wagenkasten angenietet oder angeschraubt. Die Stoßstange tragen meist einen mittig angeordneten Kletterschutz, insbesondere bei Verwendung nichtselbsttätiger Kupplungen.
Stromabnehmer
Halbscherenstromabnehmer
Vorrichtung zur Abnahme des Fahrstromes von der Fahrleitung. Nach dem Stromversorgungssystem (Anordnung der Fahrleitung) Unterscheidung in Stromabnehmer für Unterleitungsbetrieb und Stromabnehmer für Oberleitungsbetrieb (Dachstromabnehmer). Nach der Bauform der Dachstromabnehmer unterscheidet man Stangenstromabnehmer, Bügelstromabnehmer, Scherenstromabnehmer.
Stromverlauf
Vom Hochspannungsnetz wird Drehstrom an die Unterwerke geliefert, die im Streckennetz vorhanden sein müssen. Hierbei wird der Drehstrom auf eine niedrigere Spannung transformiert und durch Gleichrichter in Gleichstrom mit einer Netzspannung von 600 - 800 Volt umgeformt. Dann durchfließt der Strom die Selbstschalter (Streckenautomaten) und gelangt von dort durch Erdkabel zu den Speisepunkten der Fahrleitung. Der Selbstschalter im Gleichrichterunterwerk hat die Aufgabe, den Stromkreis zu unterbrechen, wenn auf dem Wege zu den überstrom-Selbstschaltern (Wagen- Automaten) ein Kurzschluß oder ein überstrom auftritt.
Von der Fahrleitung fließt der Strom, sobald der Fahrschalter eingeschaltet wird, über das Kohleschleifstück des Stromabnehmers zum überstrom-Selbstschalter im Wagen und von dort über Fahrschalter, Widerstände bzw. elektronische Bauteile, Motoren, Räder, Schienen und Rückleitungskabel zum Gleichrichterunterwerk zurück.
Stromzuführung, unterirdisch
Zuführung des Fahrstroms durch in der Straßendecke angeordnete Stromschiene oder Schlitzkanal; Stromabnahme durch am Fahrgestell angeordneten Stromabnehmer in Greifer- oder Löffelform, der (bei Löffelausführung) in den Schlitzkanal eingreift und die Stromschiene bestreicht. Anwendung der Stromzuführung, unterirdische bei Budapester Straßenbahn (System Siemens & Halske, 1901 auch in Berlin). Stromzuführung, unterirdische wurde z. T. aus ästhetischen Gründen ausgeführt (Beeinträchtigung der architektonischen Wirkung durch die Fahrleitung). Aufgabe der Stromzuführung, unterirdische aus ähnlichen Gründen wie bei den Teilleitersystemen; zusätzlich jedoch infolge der Unfallgefahr durch ungenügend gelöste Isolierung des im Straßenplanum verlegten Schlitzkanals bzw. der Stromschiene und der Beeinträchtigung der Stromabnahme bei Schneefall.