Lexikon

Kabel-Straßenbahn
Straßenbahnen mit Standseilbahn-Technik (Eine Standseilbahn ist ein schienengebundenes Verkehrsmittel , welches durch ein Seil auf einen Berg hinaufgezogen wird. Bei gleichzeitiger Verwendung von 2 Fahrzeugen wirken die Züge füreinander jeweils als Gegengewicht und die Antriebsmotoren (normalerweise in der Bergstation) müssen nur die Differenz der Leistung erbringen. Bei zahlreichen Bahnen dient eine Zahnstange als zusätzliche Bremshilfe) werden als Kabelbahnen (Die Kabelbahn ist technisch der Standseilbahn sehr ähnlich. Standseilbahnen werden hauptsächlich zur Überwindung von Höhenunterschieden für Personen- und Gütertransporte auf eigener Trasse gebaut und sind somit Bergbahnen ) bezeichnet. Weltweit sind nur noch einige wenige in Betrieb, wobei die bekannteste die Cablecar (Unter einem Cablecar versteht man meistens eine Kabelbahn in San Francisco) in San Francisco sein dürfte.
Kabelkanal
Bei Straßenbahnwagen unter dem Fußboden, in der Seitenverkleidung und in der Dachinnenverkleidung angeordnter Kanal zur Aufnahme der elektrischen Versorgungsleitungen. Der Kabelkanal gewährleistet Berührungsschutz und Schutz der Leitungen vor Staub und Spritzwasser.
Kabelkupplung
Elektrische Verbindung zwischen zwei Fahrzeugen durch gummiummantelte Kupferkabel, deren Enden in Steckdosen mittels Kupplstecker befestigt oder die durch schwenkbare elektrische Kuppelköpfe einer Kupplung, selbsttätig miteinander verbunden werden.
Kalorifer (lat.)
s. Warmluftgebläse.
Kardanantrieb
Kardanantrieb
Bauform der Kraftübertragungsanlage für Triebwagen unter Verwendung von Kadarnwellen (Getriebewellen). Der Kadarnantrieb erfordert die Anwendung von Längsmotoren oder Diagonalmotoren. Erste Bauart: Kadarnantriebsystem Albert-Krupp, 1921. Ersteinbau: Dortmund Treibwagen 177. Beim Albert-Krupp-Kardanantrieb treiben Diagonalmotoren die durch Ausgleichshebel verbundenen, mit Lenkachsen versehenen Radsätze an, wobei die Kraftübertragung durch Stirnradgetriebe und Kardanwelle erfolgt. Ende der zwanziger Jahre des 20. Jahrhunderts wurde der Kardanantrieb mit Längsmotoren eingeführt; 1926 von Düsseldorfer Waggonfabrik Kardanantrieb mit Schneckenwelle entwickelt.
Der Mehrzahl der älteren Kardanantriebe hafteten konstruktive Mängel an (asynchroner Lauf; insbesondere bei Verwendung von Lenkachsen falsche Einstellung derselben im Gleisgogen; Abscheren der Kardanwellen in der Nähe der Kreuzgelenke). Erfolgreicher Einsatz von Kardanantrieben beim Großraumwagen Typ T4-62.
Kastengerippe
Ursprünglich aus Holz, ab 1909/10 jedoch bereits auch aus Stahlprofilen hergestellte tragende Konstruktion des Wagenkastens.
Katodenfallableiter
Vor allem ab Mitter der fünfziger Jahre des vorherigen Jahrhunderts angewendete moderne Bauform des Überspannungsschutzes, wobei die überspannung mittels einer Entladungsröhre abgeleitet wird.
Kernbremse
s. Solenoidbremse.
Kettenabtrieb
s. Gelenkkettenantrieb
Kiemenlüfter
An Straßenbahnwagen im Dachaufsatz, in den Dachstirnfronten oder über den Seitenfenstern angebrachte, in mehreren Reihen neben- oder übereinanderliegende Be- und Entlüftungsschlitze. Anwendeung bei Wagen mit Oberlichtdach ab etwa 1905; ab 1920 bei Wagen mit Tonnendach als Fahrerstandsbelüftung angeordnet; in dieser Funktion auch noch bei Einheitsstraßenbahnwagen Werdauer und Gothaer Bauart. Bei Tatra-Straßenbahnwagen gibt es in der Seitenwand angeordnete Kiemenlüfter für die Fahrmotor- und Vorwiderstandslüftung.
Klarsichtscheibe
s. Heizscheibe.
Kleinspannungsanlage
Elektrische Anlage zur Versorgung der Hilfsbetriebe bei Straßenbahnwagen (Kleinspannung 12V oder 24V).
Zu ihr gehören: Batterie, Umformer, Kabelnetz, Verbraucher. Die Kleinspannungsanlage wurde in Deutschland ab ca. 1935 (Essen, Erfurt) zunächst als 12V-Kleinspannungsanlage angewendet. Ab 1954 hat sich die 24V-Kleinspannungsanlage durchgesetzt.
Kletterschutz
Auch als Kletterpuffer bezeichnet, an den Wagenseiten angeordnete Einrichtung zur Aufnahme von Stoßkräften und zur Vermeidung des Aufkletterns bei Auffahrten; Einführung bei Straßenbahnwagen etwa gleichzeitig mit der Albertkupplung.
Bauliche Besonderheiten: ursprünglich quergerippter, rechteckiger Stahlpuffer mit Hartholzeinlage, ab etwa 1940 geteilte hohle Ausführung mit innenliegendem Hülsenpuffer mit Ring- oder Kegelfeder. Der Kletterschutz ist bei Wagen mit nichtselbsttätiger Kupplung grundsätzlich angebaut. Bei Einrichtungswagen mit nur einer Kupplung trägt die kupplungslose Stirnseite ebenfalls meist einen Kletterschutz. Bei Verwendung selbsttätiger Kupplungen und vorhandener Rammbohle wird auf den Kletterschutz verzichtet.