Lexikon

Ganzstahlwagen
Straßenbahnwagen, dessen Wagenkasten völlig aus Stahl gefertigt ist. Erster Ganzstahlwagen wurde in Deutschland bereits 1909 gefertigt. Erste Grossserien u.a. für Berlin Triebwagen 5701 bis 6200, Baujahr 1924. Ab Ende der zwanziger Jahre vor allem durch die Waggonfabrik Uerdingen und Niesky gefertigt.
Gefahrenanstrich
Im Fahrbton auffälliger und sich dadurch von der Umgebung abhebender Anstrich für Gebäudeteile (insbesondere bei Einschränkung der Sicherheitsräume), aber auch für Sonderfahrzeuge. Einführung bereits ab etwa 1895 in Form rot-weisser Felder (teilweise auch gelb-schwarz). Ab der BO-Strab 1976 wurde orange als Farbe für den Gefahrenanstrich einheitlich festgelegt.
Gefahrenbremsung
Anwendung aller verfügbaren Bremssysteme zur Erziehlung des kürzest möglichen Bremsweges. Bei neueren Fahrzeugen wirken im Triebwagen die elektrodynamische Bremse und die Magnetschienenbremse. Die Feststellbremse wirkt erst unmittelbar vor dem Stillstand des Zuges. Im Beiwagen wirken bei Gefahrbremsung die Solenoidbremse bzw. kurz vor dem Stillstand die Feststellbremse und die Magnetschienenbremse. Auslösung der Gefahrenbremsung nur durch den Triebwagenführer bei gleichzeitigem Ertönen des Warnsignals.
Geführte Länge
Bei Schienenfahrzeugen Achsstand zwischen seitenverschiebbaren Achsen oder Lenkachsen und den festgelagerten Achsen. Fahrzeuge mit geführter Länge weisen eine gute Bogenläufigkeit auf, jedoch wird dieser Vorteil bei einigen Konstruktionen mit einem unruhigen Fahrzeuglauf erkauft.
Gegenstrombremse
Seit 1891 in Deutschland angewendete Methode zur Abbremsung eines Triebwagens bei der der noch rotierende Fahrmotor auf entgegengesetzten Drehsinn geschaltet und an die volle Fahrdrahtspannung gelegt wird. Infolge auftretender hoher Stromstärken sind Beschädigungen der Wicklungen des Motors möglich, daher wird die Gegenstrombremse i.d.R. nur im Falle äusserster Gefahr angewendet.
Gelekkettenantrieb
Eine der ältesten Bauformen der mechanischen Kraftübertragung, bestehend aus auf der Läuferwelle des zwischen den Rahmenwangen bzw. innerhalb des Drehgestells am querliegenden Fahrmotor befestigtem Zahnkranz und einem auf der Achse des Triebwagens angebrachten Kettenrad (einstufige Bauart). Bei zweistufiger Bauart des Gelenkkettenantriebs ist zwischen Fahrmotor und angetriebener Achse noch eine Welle mit Zwischenrädern angeordnet und die Gelenkkette zweiteilig ausgeführt. Erste Anwendung: Gelenkkettenantrieb System Siemens & Halske, 1881.
Gelenkwagen
Gelenkwagen
Aus zwei oder mehr Wagenteilen bestehender Grossraumwagen. Verbindung der Wagenkastenteile i.d.R. durch Faltenbälge oder Gummiwülste. Gelenkwagen können entweder als reine Drehgestellwagen ausgeführt sein, wobei die Mitteldrehgestelle meist als Jacobsdrehgestelle ausgebildet sind, oder die miteinander verbundenen Wagenteile können starre Fahrgestelle haben. Verschiedentlich wurden auch Gelenkwagen mit Einachs-Lenkgestellen unter den Endwagen und Gelenkwagen mit schwebendem Mittelwagen gebaut. Gelenkwagen sind i.d.R. mindestens vierachsig ausgeführt, meist als Triebwagen gebaut. Erster Gelenkwagen wurde 1926 von der Firma Harkort für Duisburg gefertigt (zwei äussere Triebdrehgestelle, ein mittleres Jacobsdrehgestell). 1928 Gelenkwagen Bauart Niesky (starres zweiachsiges Fahrgestell unter dem Mittelwagen, unter den beiden Endwagen je eine Bisselachse - Dresden Triebwagen 2501). 1929 Gelenkwagen mit schwebenden Mittelteil und starren Zweiachsfahrgestellen unter den Endwagen (Dresden Triebwagen 2502, Berlin Triebwagen 6211 und 6212, Leipzig Triebwagen 1400). In den dreissiger Jahren des 20. Jahrhunderts wurden zunächst keine Gelenkwagen mehr gebaut. Nach dem zweiten Weltkriegin Erfurt Triebwagen 151 Baujahr 1959.
Gemischtbauweise
Für elektrische Straßenbahnwagen bis Mitte der zwanziger Jahre des 20. Jahrhunderts vorherschende Bauart des Wagenkastens. Zu nächst mit Blech verkleidetes hölzernes Kastengerippe, nach 1900 Kastengerippe z.T. aus Stahl. Ab 1930 im wesentlichen nur noch Türsäulen und Dachverkleidung aus Holz. Um 1925 Beginn der Ablösung durch Ganzstahlbauweise.
Generalreparatur
Siehe Grundinstandsetzung.
Geschwindigkeitsanzeiger
Am Bedienpult des Triebwagenführers angeordnetes Instrument zur Anzeigeder Fahrgeschwindigkeit. Die Drehzahlen werden vom Antrieb oder von einer Achse abgenommen und mechanisch (fexible Welle) oder elektrisch auf das Anzeigeelement übertragen. Für die elektrische übertragung können der jeweiligen Geschwindigkeit entsprechende Spannungen, Ströme oder Impulsmengen genutzt werden. Der Geschwindigkeitsanzeiger wird seit 1962 bei den GOTHA-Triebwagen serienmässig eingebaut. Ab der BO-Strab 1976 sind dir Geschwindigkeitsanzeiger verbindlich vorgeschrieben.
Getriebe
Kraftübertragungsanlage der Triebwagen die die rotierende Bewegung der Fahrmotoren durch zwischengeschaltete Elemente auf die angetriebenen Achsen überträgt. Einteilung nach der Anzahl der Getriebestufen in ein- und zweistufige Getriebe. Nach der Art der verwendeten Maschinenelemente in Zahnradgetriebe, Schneckengetriebe sowie kombinierte Getriebe (Kardanantrieb, Gelenkkettenantrieb). Für Triebwagen der Anfangsjahre wurde auch die getriebelose Kraftübertragung angewendet.
Getriebe-Radsatz
Bezeichnung für Radsatz, der mit dem Getriebe eine gemeinsame Baugruppe bildet. Vorzugsweise bei Kadarnantrieb angewendet, so auch bei allen TATRA-Straßenbahntriebwagen.
Getriebebremse
Bauform der Feststellbremse bei Triebwagen, bei der die Bremskräfte direkt an der Motorwelle, also vor dem Getriebe angreifen.
Erster Triebwagen mit Getriebebremse: Bremen Triebwagen 265, Baujahr 1930. Anwendung der Getriebebremse auch beim Triebwagen der Bauart TATRA.
Gleichachsiges Drehgestell
Drehgestell mit gleichgrossen Radsätzen.
Vorteil: Neben guter Kurvenläufigkeit gleichmässige Achsfahrmasse und Reibungsmasse, meist verwendetes Drehgestell.
Erste Bauform für Straßenbahnwagen: Triebdrehgestell mit Innenrahmen Berlin Triebwagen 9, Baujahr 1891. Für Beiwagen bereits 1886 als Laufdrehgestell angewendet (Herbrand-Beiwagen für DampfStraßenbahn Bad Doberan-Heiligendamm).
Gleisdreieck
Gleisdreiecke dienen dem Wenden von Einrichtungszügen. Zum Wenden der Züge ist ein zweiter Mitarbeiter nötig, welcher am Zugende mittels Klingelzeichen dem Fahrer den Fahrauftrag zum zurücksetzen gibt. In neueren Fahrzeugen befindet sich am Zugende ein Rückfahrstand, mit welchem der Fahrer den Zug allein umsetzen kann.
Gleitlager
Seit 1881 bei Straßenbahnwagen als Achslager verwendete Bauform, besteht aus der den Achsschenkel umschliessenden Lagergehäuse mit Deckel, sowie einem im Gehäuse angeordneten Schmierpolster. Seit Mitte etwa 1925 durch Wälzlager abgelöst.
Gleitschuhstromabnehmer
Gleitschuhstromabnehmer
Bauform des Stangenstromabnehmers, bei der die ursprüngliche Kontaktrolle durch einen Gleitschuh (Schleifschuh) ersetzt wurde. Vorteil gegenüber dem Rollenstromabnehmer Linienberührung des Fahrdrahtes, sicherere Stromabnahme. Gleitschuhstromabnehmer wird heute noch beim Obus angewendet.
Grobstufenfahrschalter
Fahrschalter mit geringer Anzahl von Fahr- und Bremsstufen. Ursprünglich als Flachschalter ausgeführt. Ab 1887 auch als Schleifringfahrschalter und ab 1893 als Nockenfahrschalter. Anwendung noch bis ca. 1930 als SSW-Grobstufenfahrschalter u.a. bei Triebwagen der Waggonfabrik Lindner.
Großraumtriebwagen
Großraumtriebwagen T4
Drehgestell
Der Großraumwagen hat zwei zweiachsige Triebdrehgestelle. Der H-förmige Drehgestellrahmen ist eine geschweißte Stahlkonstruktion. Die Radsätze sind innengelagert und unter Zwischenschaltung von Metall-Gummi-Schubelementen mit dem Drehgestellrahmen federnd verbunden. Die beiden Fahrmotoren (Typ GBM 55/600) eines Drehgestelles sind Halbspannungsmotoren. Sie sind in Fahrzeuglängsrichtung auf Metall-Gummi-Puffern völlig gefedert gelagert. Das Drehmoment des Motors wird über Gelenkwelle und Kegelrad-Stirnrad-Getriebe auf den Radsatz übertragen. Die Getriebekästen sind über bewegliche Drehmomentstützen mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Die Drehgestelle besitzen separate Träger für die federnd aufgehängten Magnetschienenbremsen (zwei je Drehgestell mit zusammen 80 kN Abreißkraft). Am Triebdrehgestell ist weiterhin ein Teil des Gestänges der mechanischen Bremse befestigt. Zur Aufnahme des Wagenkastens sind in der Mitte jedes Drehgestelles eine gummigelagerte Kugeldrehpfanne und seitlich gummigefederte Gleitstücke vorhanden, so daß auf eine Wiege verzichtet werden konnte.

Wagenkasten
Die selbsttragende geschweißte Stahlleichtbaukonstruktion wurde prinzipiell vom zweiachsigen Einheitswagen übernommen. Der Wagenkasten besitzt nur auf der rechten Seite drei vierflügelige Falttüren, von denen die vordere wegen des Fahrerstandes schmaler als die anderen ist. Die ansprechende Innenausstattung einschließlich der in Fahrtrichtung angeordneten Polstersitze (Einzel- oder Doppelsitz) wurde im Interesse der Einheitlichkeit von den zweiachsigen Fahrzeugen übernommen. Vom Fahrer sind aus sitzender Position alle Bedienelemente gut erreichbar. Der Triebwagen ist sowohl mit dem vierachsigen Beiwagen B4-61 als auch mit dem zweiachsigen Einheitsstraßenbahnwagen B2-62 mechanisch und elektrisch kuppelbar.

Elektrische Ausrüstung
Sie besteht hochspannungsseitig aus der Innenbeleuchtung (20 Leuchtstoffröhren, ab 1963 jedoch 30 Glühlampen als Leuchtband in Wagenlängsachse), der umschaltbaren Nutzstromheizung mit acht Heizkörpern, der Frischstromheizung für den Fahrerstand (1 kW) und den Fahrgastraum mit etwa 3 kW Heizleistung, dem Fahrstromkreis und niederspannungsseitig aus der 24V Kleinspannungsanlage mit Motorgenerator, Spannungsregler, 70-Ah- NC-Batterie. An die Kleinspannung sind u. a. die Außenbeleuchtung, Signaleinrichtung, Türsteuerung und -antrieb, Notbeleuchtung, Spiegel- und Scheibenheizung sowie Schaltwerksteuerung angeschlossen. Der Fahrschalter mit Regeleinrichtung (Typ StNFB 3z) ist mit Ausnahme des Trenn- und Richtungsschalters zentral unter dem Wagenboden nässe- und stoßgeschützt angeordnet. Die Beschleunigung erfolgt haIbautomatisch über den Beschleunigungswahlschalter in vier Stufen. Für letztere stehen dem Fahrer zwei Drucktaster - einer für die Fahrstufen "Serie", einer für den übergang auf die Fahrstufen "Parallel" - zur Verfügung. Bei Betätigung der Drucktasten bringt der Schnellschaltmagnet die Fahr-Brems-Walze in die "Fahrt"- Stellung, wobei die Motoren an die Fahrleitungsspannung gelegt werden. Ein 24-V-Schaltwerkmotor bewegt über ein Malteserkreuzgetriebe die Hauptschaltwalze des Zentralschalters. Der Anstieg des Motorstromes bewirkt, daß das Fortschaltrelais den Stromkreis des Schaltwerkmotors unterbricht. Erst nach Absinken des Motorstromes auf den vom Fahrer vorgewählten Wert fällt der Anker des Fortschaltrelais wieder ab; der Schaltwerkmotor wird wieder in Gang gesetzt. Das Schaltspiel setzt sich bis zum Erreichen der letzten (21.) Schaltstufe fort. Bei Loslassen der Drucktasten, bei Betätigung des Bremspedals oder der Schienen- bzw. der Notbremse dreht der Schaltwerkmotor die Hauptschaltwalze auf kürzestem Weg in die Ausgangsstellung, der Schnellschaltmagnet fällt ab und bringt die Fahr-Brems-Walze in die "Brems"-Stellung. Dabei wird die Fahrleitungsspannung unterbrochen. Auf der Schaltstellung "Rangierfahrt" verbleibt die Schaltwalze im Stillstand, und der Triebwagen fährt nur auf der ersten Fahrstufe. Die Schaltwalze für die Betriebsbremse mit 18 Stufen wird vom Fahrer mit einem Pedal über Kettentrieb direkt betätigt.
Großraumwagen
Straßenbahnwagen mit starrem Wagenkasten und über 100 Personen Beförderungskapazität, meist vierachsige Fahrzeuge.
Erster Großraumwagen in Deutschalnd: Hechtwagen (Baujahr 1929).
Erster Großraumwagen nach dem 2.Weltkieg: Berlin Triebwagen 8001, Baujahr 1952. Im weiteren Sinne alle Straßenbahnwagen mit mehr als 100 Personen Beförderungskapazität, dazu zählen auch die Großraumwagen.
Großzug
Spezialfall der Mehrfachtraktion. In Doppeltraktion gefahrene Triebwagen werden mit zusätzlichem Beiwagen behängt. Bereits 1934 in Leipzig erprobt (im Bedarfsfalle Behängung des Zwillingszuges Triebwagen 1189/1190 mit zusätzlichen Beiwagen). Ab 1970 mit Einführung der TATRA-Straßenbahnen allgemein angewendet.
Grundinstandsetzung
Tausch aller verbrauchten Aggregate und Bauteile gegen neue bzw. aufgearbeitete, wobei die ursprüngliche Konzeption des Straßenbahnfahrzeuges erhalten bleibt. Die Grundinstandsetzung kann mit Umbauten bzw. Modernisierungsmassnahmen verbunden sein. Siehe Grundinstandsetzungswagen.
Grundinstandsetzungswagen
Straßenbahnwagen nach erfolgter Grundinstandsetzung, im wesentlichen nach gleicher Grundkonzeption wie die Ursprungsausführung. Grundinstandsetzungswagen wurden ab 1970 in Serie parallel zum Bau der Rekonstruktionswagen gefertigt.
Betroffene Typen: ET50, EB50, ET54, EB54, sowie ein Teil der zweiachsigen Triebwagen und Beiwagen Bauart GOTHA. Die Fahrzeuge erhielten neue Wagenkastenbeleuchtunge, neue Fensterverglasung, neue Innenverkleidung, Veränderungen der Türantriebe sowie änderungen an den Kontroll- und Bedienelementen in der Fahrerkabine. Die Typen ET/EB50 und 54 wurden darüber hinaus in der gesamten Ausstattung den Einheits-Straßenbahnwagen Bauart GOTHA angepasst.
Gummiferdern
Bei Straßenbahnwagen zuerst als Drehgestellfederung bei PCC-Wagen verwendet.
Vorteil: verschleiss- und wartungsarm, Verzicht auf Stossdämpfer möglich. Gummifedern wurden zuerst ab 1958 bei Grossraumwagen Typ T4/B4 Bauart GOTHA verwendet (Schub-Druck-Gummifederung), dann generell bei allen TATRA-Straßenbahnwagen.