Lexikon

Fahr- und Bremsstufenanzahl
Menge der vorhandenen Fahr- und Bremsstufen. Die Anzahl dient u.a. als Kriterium für die Einteilung der Fahrschalter: Grobstufenfahrschalter mit etwa 10...11 Fahrstufen, und 6...7 Bremsstufen; Vielstufenfahrschalter mit etwa 15...30 Fahrstufen und 12...20 Bremsstufen; Feinstufenfahrschalter 300 Fahrstufen und 100...250 Bremsstufen. Eine exakte Abgrenzung allein nach der Fahr- und Bremsstufenanzahl ist schwierig, deshalb wird als zusätzliches Kriterium die Rastung der Fahr- und Bremsstufen mit berücksichtigt.
Fahr- und Bremswiderstände

Aus Wendeln von Widerstandsdraht (meist Chrom-Nickel-Stahl) gefertigte Widerstände, die entsprechend dem Fahrtregime zu- oder abgeschaltet werden. Die Fahr- und Bremswiderstände waren etwa 1900 im Wageninneren oder unter dem Triebwagen angeordnet, ab etwa 1920 vorwiegend auf dem Wagendach. Diese Anordnung erforderte stabilere Dachkonstruktionen. Fahr- und Bremswiderstände sind meist in Schutzgehäusen oder unter Abdeckhauben korrosionsgeschützt angebracht. Infolge von Wärmestauungen wurden bei allen Triebwagen der Bauart Gotha ab 1962 (bei Gelenkwagen bereits ab 1959) auf die Abdeckhauben verzichtet. Bei Bedarf kann ein Teil der Fahr- und Bremswiderstände abgeschaltet und durch im Fahrgastraum des Triebwagen liegende Heizwiderstände ersetzt werden (Nutzstromheizung).

Fahrbahnbeleuchtung
Aus Lichtquellen und Reflektor bestehender Beleuchtungskörper an der Stirnseite der Triebwagen. Bei ersten elektrischen Triebwagen noch mit Acetylenlicht (Karbidlampen) oder Petroleumlampen als Aufstecklampen an Haltern auf dem Dach oder an der Stirnwand über der Stossstange montiert. Ab etwa 1906 elektrische Scheinwerfer angewendet. Mit Einführung der Plattformverglasung wurden in den meisten Betrieben festeingebaute Fahrbahnbeleuchtungen mit aufklappbarem Lampenring verwendet. Bis Ende der vierziger Jahre des 20. Jahrhunderts noch keine Ausrüstung mit Streuscheiben. Gemäss der BO-Strab muss die Fahrbahnbeleuchtung symmetrisches Licht abstrahlen und von Abblendlicht auf Fernlicht umstellbar sein.
Fahrdraht
Über dem Gleis in vorgeschriebener Höhe angebrachte, an Tragwerk aufgehängte Freileitung aus Kupfer oder Aluminium. Bei Verwendung von Rollenstromabnehmern in Gleismitte verlegt und gradlinig geführt. Bei Scherenstromabnehmer im Zickzack verlegt. Erste Anwendung bei Straßenbahnen in Deutschland in Bremen 1890 im Versuchsbetrieb.
Fahrdrahtspannung
Elektrische Spannung mit der die Straßenbahnfahrzeuge betrieben werden. Zuführung erfolgt bei Oberleitungsbetrieb über auf dem Dach angeordneten Stromabnehmer. Seit den Anfängen der elektrischen Straßenbahn wurde Fahrdrahtspannungen von 500 ... 750 Volt Gleichspannung angewendet. Ausnahmsweise auch 1000 Volt Gleichspannung. Ab BO-Strab 1938 einheitlicher Richtwert für Fahrdrahtspannung bei Straßenbahnen in Deutschland mit 600 Volt Gleichspannung (Toleranz +20 .. - 30%).
Fahrerkabine
Bemäss der BO-Strab von 1976 - Tribwagenführerraum. Auf der Plattform des Triebwagens befindliche Kabine. Schliesst Arbeitsplatz des Triebwagenführers mit den erforderlichen Bedien- und Kontrollelementen ab. Fast ausnahmslos mit Sitz ausgestattet. Kabienentür als Pendel- oder Schiebetür ausgebildet (durchgehend, z.T. auch nur halbhoch). Versuchsweise Einführung der Fahrerkabine um 1920.
Fahrersitz
Im Fahrerstand bzw. in der Fahrerkabine angeordneter Sitzplatz für den Triebwagenführer.
Erste Anwendung: Dresden, 1929 Hechtwagen.
Fahrerstand
Fahrerstand
Auf der Plattform des Triebwagens angeordneter Arbeitsplatz des meist stehenden Triebwagenführers mit den erforderlichen Bedien- und Kontrollelementen. Der Arbeitsplatz ist nicht von stehenden Fahrgästen auf der Plattform abgeschlossen, dadurch ist Beeinflussung des Triebwagenführers möglich. Einrichtungsfahrzeuge besitzen nur einen Fahrerstand.
Fahrgastraum
Fahrgastraum mit Längssitze
Zur Aufnahme der Fahrgäste dienender Innenraum des Wagenkastens und mit Sitzplätzen in Längs- oder Queranordnung ausgestattet. Durch Querschiebetüren von der Plattform abgetrennt. Ab Anfang der dreissiger Jahre des 20. Jahrhunderts mit Einführung der Grossraumwagen durchgehender Fahrgastraum ohne Abgrenzung zu den Plattformen. Diese Form hat sich bei Neubauten nach 1950 durchgesetzt.
Fahrgastselbstbedienung
Alle Formen der Abfertigungssysteme, bei denen der Fahrgast das Fahrgeld nicht an einen Schaffner entrichtet. Der Fahrausweis wird vom Fahrgast i.d.R. vor Fahrtantritt selbst gelöst.
Unterscheidung in: gemischte Fahrgastselbstbedienung (Schaffner nicht in allen Wagen eines Zuges) und reine Fahrgastselbstbedienung (Zahlkastensystem, OS-System, Entwerter).
Fahrgestell
Aus Fahrwerk (Laufwerk), Rahmen und Zubehör (Bremseinrichtungen, Bahnräumer usw.) bestehende Baugruppe, die den Wagenkasten trägt. Bei Triebwagen nimmt das Fahrgestell darüber hinaus die Motoren auf. Das Fahrgestell wird bei Straßenbahnwagen auch als Untergestell oder Unterwagen bezeichnet. Es ist gegenüber dem Wagenkasten mittels Blatt- oder Schraubenfeder, in neuerer Zeit auch mittels Gummifedern abgefedert. Man unterscheidet Fahrgestelle mit starrem (festem) Achstand von Drehgestellen und Laufgestelle mit freien oder zwangsgeführten Lenkachsen. Letzte Anwendung zweiachsiger Fahrgestelle bei Neubaufahrzeugen 1969.
Fahrgestelloser Wagen
Straßenbahnwagen, bei dem auf das Fahrgestell verzichtet worden ist. Anwendungsgründe historisch gesehen vor allem aus dem Streben nach Reduzierung der Fahrzeugmasse.
Konstruktive Merkmale: Achshalter direkt am Wagenkasten angeschraubt oder genietet, deshalb teilweise zusätzliche Versteifung des Wagenkastens durch am Wagenboden angebrachte Hilfsträger. Bei Triebwagen Fahrmotore unter Wagenboden hängend befestigt. Abfederung meist nur einfach ( Achse gegenüber Wagenkasten). Laufeigenschaften daher meist schlechter als bei Wagen mit Fahrgestell. Anwendung der fahrgestelllosen Bauweise vor allem bei Beiwagen, aber auch in grösseren Stückzahlen bei Triebwagen (Berlin Triebwagen 1 .. 500, Baujahr 1924).
Fahrleitung
Gesamtheit der zur oberirdischen Stromzuführung erforderlichen Einrichtungen wie Fahrdraht, Fahrdrahraufhängung (Tragwerk), Fahrleitungsmaste, Trennschalter, Kabelzuleitung.
Fahrmotor
Bei Straßenbahnwagen bisher ausschliesslich als Gleichstrom-Reihenschlussmotor (Strom durchfliesst nacheinander Feld- und Ankerwicklung) ausgebildete rotierende elektrische Maschine zur Umwandlung elektrischer in mechanische Energie. Ab 1985 mit Einführung der elektronischen Fahr- und Bremssteuerung auch Drehstrommotore.
Unterscheidung nach der Gehäusebauart: ungekapselte (älteste Form des Straßenbahnmotors, angewendet u.a. von SIMENS 1890) und gekapselte Motore.
Nach der Art der Belüftung: eigen- oder selbst- und fremdbelüftete Motore.
Nach der Einbauweise im Fahrzeug: Quer- und Längsmotore.
Nach der Verbindung mit einer mechanischen Kraftübertragungsanalge: Getriebemotore und getriebelose Motore (Achsmotore).
Nach dem Masse-Leistungs-Verhältnis: Motore normaler Bauart und Leichtgewichtsmotore.
Nach der Drehzahlcharakteristik: Schell- und Langsamläufer. Straßenbahnmotore sind fast durchweg als Aussenpolmaschinen ausgeführt und seit etwa 1905 mit Wendepolen ausgerüstet.
Fahrmotor TE 022
Verwendung
Der Fahrmotor dient zum Antrieb der Fahrzeugachsen des T3D/T4D. Er ist über eine Kadarnwelle (Gelenkwelle) mit dem Achsgetriebe gekuppelt. Im Straßenbahnwagen werden je zwei Motore in Reihe geschaltet und mit Gleichspannung von 600 V aus der Fahrleitung gespeist.

Beschreibung
Der Fahrmotor ist ein Gleichstrom-Reihenschlußmotor. Der Ständer (1) ist zylindrisch ausgeführt und ist im Drehgestellrahmen durch ein Stahlband, welches ihn umschlingt, befestigt. Der Läufer (2) ist in den Wälzlagern (3) und (4) gelegert. Der Ständer besitzt vier Hauptpole (5) und vier Hilfspole (6). die Schmiernippel sind an den Lagerschildern, von unten zugänglich angebracht.
Zur Stromzuführung dienen vier Doppelbürstenhalter (7), welche durch Spezialisolatoren (8) am vorderen Lagerschild befestigt sind. Der leichte Zugang zu den Bürsten wird durch zwei seitliche öffnungen im vorderen Lagerschild ermöglicht, welche durch abnehmbare Blechdeckel (9) verschlossen werden.
Der Fahrmotor ist fremdbelüftet. Die Luft strömt zum Fahrmotor durch eine im Oberteil des vorderen Lagerschlid angeordnete und mit einer Flansche versehenen öffnung. Im Inneren des Motors strömt die Luft, teilwiese über den Kommutator, sowie längs der Pole und teilweise durch die Läufer vorhandenen achsialen öffnungen, zu den im hinteren Lagerschild vorhandenen Ausströmöffnungen.
Auf das keglige Ende der Motorwelle, ist die Kupplungsnabe (10) aufgesetzt, mit welcher die Bremstrommel (11) der Backenbremse verbunden ist. Die Backenbremsen sind am hinteren Lagerschild befestigt. Der Fahrmotor ist durch eine Kardan-Zwischenwelle (Gelenkwelle) mit dem Getriebe der Treibachse verbunden.
Fahrschalter
Fahrschalter (Nockenfahrschalter)
Vorrichtung zur Steuerung des Fahrtregimes der Triebwagen, bewirkt Herstellung der auf den einzelnen Fahrstufen erforderlichen Schaltverbindungen, meist als kombinierter Fahr- und Bremsschalter ausgebildet.
Einteilung der Fahrschalter: nach der Anordnung im Triebwagen in Plattformfahrschalter, Unterflurfahrschalter, Zentralfahrschalter; nach der Anzahl der Fahr- und Bremsstufen in Grobstufenfahrschalter, Vielstufenfahrschalter, Feinstufenfahrschalter; nach der Betätigungsart in direkt oder indirekt betätigte Fahrschalter (Druckknopfsteuerung), handbetätigte, mechanisch betätigte und halb- oder vollautomatische Fahrschalter (öldruckfahrschalter, Beschleuniger); nach der Einbauweise auf der Plattform oder unter dem Wagenboden in stehende, liegende oder hängende Fahrschalter; nach der konstruktiven Beschaffenheit u.a. in Flachschalter (Flachbahnanlasser), Tellerfahrschalter, Walzenfahrschalter (Schleifringfahrschalter), Nockenfahrschalter; nach der Anordnung der Schaltkontakte in linien-, kreissegment- oder ringförmige Fahrschalter.
Fahrschaltertisch
In Fahrerstand/Fahrerkabine angeordneter Tisch, in dem der Plattformfahrschalter eingebaut ist. Erste Triebwagen mit Flachbahnanlassern noch ohne Fahrschaltertisch, auch die ab 1891 entwickelten AEG- und UEG-Triebwagen, bei denen die Schleifringfahrschalter oder Nockenfahrschalter lediglich mit einem Blechmantel abgedeckt waren. Der Fahrschaltertisch war nach 1900 zunächst vorwiegend in Holzbauart ausgeführt, ab den dreissiger Jahren des 20. Jahrhunderts auch in kombinierter Holz-Kunststoff-Bauweise. Der Fahrschaltertisch nimmt neben dem Fahrschalter und seinen Bedienelementen auch Betätigungseinrichtungen für Schienenbremse, Sandstreuer, Fahrtrichtungsanzeiger u.a. auf. Für Kontrollelemente kann ein zusätzliches Armaturenbrett vorhanden sein. Bei Anwendung von Unterflur- oder Zentralfahrschaltern wird der Fahrschaltertisch überflüssig.
Fahrtrichtungsanzeiger
Mechanische oder elektrische Vorrichtung zur Anzeige des Fahrtrichtungswechsels. Bei Triebwagen waren noch keine Fahrtrichtungsanzeiger vorhanden; die Signalisierung wurde nur zum Teil mittels Winkerkelle ausgeführt. Die Einführung der Fahrtrichtungsanzeige begann mit der Schliessung der Plattformen der Triebwagen. Teilweise wurden mechanische Anzeiger (mittels Handhebel ausschwenkbare Flügel) angewendet, Mitte bis Ende der zwanziger Jahre des 20. Jahrhunderts jedoch schon übergang zu elektrischen Anzeigen; zunächst als rechts und links an den Seitenwänden der Triebwagen unter Schutzhauben angebrachte rotleuchtende Glühlampen. Ab 1936 wurden Fahrtrichtungsanzeiger vorgeschrieben, jedoch erst ab 1939 Blinkleuchten in Verbindung mit Blinkgebern angewendet. Am Wagenheck angebrachte Blinkleuchten sind ab Mitte der sechsiger Jahre mit der Brems- und Schlussleuchte kombiniert. Seit der BOStrab 1976 müssen die gelb blinkenden Fahrtrichtungsanzeiger die gleichzeitige Verwendung als Warnblinkanlage ermöglichen.
Fahrzeugbegrenzung
Festlegung der maximal zulässigen Fahrzeugbreiten und -höhen (bei Triebwagen unter Berücksichtigung der maximalen Arbeitshöhe des Stromabnehmers) durch die BO Strab. Die Fahrzeugbegrenzung wird im Stillstand des Fahrzeuges in der Geraden und bei waagerechter Gleislage gemessen. Entsprichend der BO Strab (1976) werden drei Fahrzeugbegrenzungslinien unterschieden: Fahrzeugbegrenzung I = 2200 mm Breite, Fahrzeugbegrenzung II = 2500 mm Breite, Fahrzeugbegrenzung III = 2600 mm Breite.
Fahrzielanzeiger
Ursprünglich als Richtungsschild ausgeführte Anzeige des Fahrzieles. Um 1935 Einführung des Rollbandes mit aufgedruckten Fahrtzielen oder Angaben über den Fahrtzweck (Sonderfahrt, Dienstfahrt usw.). Die Fahrtzielanzeige ist von der Fahrerkabine aus i.d.R. von Hand, in modernen Straßenbahwagen über Computer verstellbar. Oft mit der Liniennummernanzeige im gemeinsammen Gehäuse untergebracht.
Fallklotzbremse
Meist zwischen den Rädern zweier Achsen aufgehängte Fallkeile. Sie wurden bei Betätigung der Fallklotzbremse auf die Schienenköpfe gesenkt und bremsten den Straßenbahnwagen ab. Wirkung der Fallklotzbremse ist hemmschuhähnlich. Erste Anwendung 1892/93 bei UEG-Wagen. Die Fallklotzbremse wurde in der Regel nur im Gefahrenfall betätigt, da eine hohe Entgleisungsgefahr bestand. Sie wurde später sogar verboten.
Fangeinrichtung
An Straßenbahntriebwagen angebrachte Einrichtung zur Vermeidung des überfahrens von Hindernissen. Die Fangeinrichtung besteht aus unter der Vorderplattform aufgehängtem Taster und dahinterliegendem, vor dem in Fahrtrichtung vorn laufenden Radsatz angebrachten Fangnetz (Fangkorb). Bei Berührung mit dem Hindernis klappt das Fangnetz selbstätig ab und fängt dieses auf. Rückstellung des Fangnetzes erfolgt durch den Triebwagenführer mittels Handhebel. Fangeinrichtungen dieser Bauart wurden zuesrt 1902 in Dresden eingesetzt. Sie setzten sich gegenüber allen anderen Systemen, wie rotierenden Walzen u.ä. durch. Fertigung zunächst in Holzbauweise, ab 1930 jedoch bereits aus Metall. Ab 1961 wurden Fangeinrichtungen in reiner Metallbauweise gefertigt. Letztmaliger Einbau von Fangeinrichtungen in Neubauwagen 1967/68.
Federspeicherbremse
Bremse, bei der die Bremskraft durch eine gespannte Feder (meist Spiralfeder) erzeugt wird. Das Spannen der Feder ist durch Elektromagnet oder hydraulische bzw. pneumatische Einrichtung möglich. Anwendung vorzugsweise als Feststellbremse, bei geringer Fahrgeschwindigkeit und Nachlassen der Wirkung der elektrodynamischen Bremse, jedoch auch zu deren Unterstützung. Durch ihre Unabhängigkeit von jeglicher Energiezuführung beim Bremsen hat die Federspeicherbremse grosse Bedeutung als Notbremse. Bei Erfordernis kann die Federspeicherbremse durch eine handbetätigte Federspanneinrichtung gelöst werden.
Feinstufenfahrschalter

Fahrschalter mit sehr hoher Anzahl von Fahr- und Bremsstufen (bis 300 Fahr- und bis 250 Bremsstufen).
Bekannteste deutsche Bauart: BBC-Feinstufer (200 Fahr-, 100 Bremsstufen), u.a. zwischen 1934 und 1936 in Triebwagen Typ 20a in Leipzig eingebaut.
Typisches Konstruktionsmerkmal aller Feinstufer: Widerstände sind über Kontaktlamellen angeordnet. Zu den Feinstufern im weiteren Sinne zählen auch Rheostat sowie die Beschleuniger der PCC- und Tatra-Straßenbahnwagen.

Feldschwächung
Abschwächung des elektromagnetischen Feldes desFahrmotors durch Anwendung von parallel geschalteten Widerständen. Feldschwächung führt zur Erhöhung der Motordrehzahl über die Nenndrehzahl hinaus und gibt damit die Möglichkeit, höhere Fahrgeschwindigkeiten zu erreichen.
Vorteilhafte Anwendung: vor allem beim Betrieb auf Flachlandstrecken.
Nachteil: Feldschwächung ist mit gleichzeitiger Zugkraftminderung verbunden.
Erste Anwendung der Feldschwächung: 1893 bei UEG-Triebwagen, die mit Fahrschalter Type K (mit zwei Feldschwächungsstufen) ausgerüstet waren.
Fenster
Lichtdurchlässige öffnung; in Straßenbahnwagen eingebaute Fenster sind entweder als feststehende Fenster (insbesondere die des Fahrerstandes), als Fenster mit verstellbarem Oberteil (Klappfenster, Ausstellfenster, Schiebefenster)oder als vollversenkbare Fenster ausgeführt. Die zu öffnenden Fenster dienen der Be- und Entlüftung. Die Fensterteilung der Fahrzeuge wurde zu Beginn der Straßenbahnwagenfertigung neben funktionalen Gesichtspunkten vor allem von Modeerscheinungen geprägt; mit Einführung der AEG- und UEG-Wagen ab 1891 dominierten zunächst schmale Bogen- bzw. Rechteckfenster, teilweise als versenkbare Fenster ausgeführt; ab etwa 1900 Wechsel von schmalen und breiten Fenstern. Ab 1925 setzte sich allmählich eine gleiche Fenstergrösse für alle Fahrgastraumfenster durch. Fensterbefestigung bei ersten Triebwagen und Beiwagen ausschliesslich in Holzrahmen; ab 1930 auch in Metallrahmen. Fenster waren früher mit normalem Glas versehen, bei neueren Triebwagen und Beiwagen generell mit Sicherheitsglas ausgestattet.
Feststellbremse

Auf mindestens zwei Radsätze oder zwei Motorwellen wirkende ReibungsbremseNach Erzeugung der Bremsreibungskraft ist zu unterscheiden in durch Muskelkraft betätigte Feststellbremse (nichtselbsttätige Feststellbremse - Handbremse) oder durch Druckkraft eines Federspeichers betätigte Feststellbremse (selbsttätige Feststellbremse - Federspeicherbremse).

Flachbahnanlasser
Eine der ältesten Formen des Fahrschalters. Ab 1890 von Simens & Halske gefertigt und in Siemens-Triebwagen eingebaut. Kreisförmig gebaute Schaltvorrichtung mit 6...8 Ohmschen Widerständen gekoppelten Schaltkontakten; Ummantelung mit Blechhaube; senkrecht hängend auf den Plattformen angeordnet. Der Flachbahnanlasser wurde aus den Anlassern der ortsfesten Maschinen entwickelt.
Flacheisenfahrgestell
Fahrgestell, bei dem die Rahmenwangen aus vernieteten Flachstählen (Stabstählen) zusammengesetzt sind. Erste Bauarten ab etwa 1895. Erfolgt der Bau des Rahmens nur aus einfachen Langsträgern, weist das Flacheisenfahrgestell eine geringe Verwindungssteifigkeit auf.
Ab etwa 1905 Verbesserung: pro Rahmenlängsseite je zwei parallel geführte Langträger mit senkrechten Querversteifungen.
Flachschalter
Scheibenförmiger, sehr grobstufiger Fahrschalter. Erste Ausführung 1881, Berlin (Groß-Lichtenfelde) Triebwagen 1 und 2. Ab 1890 in grösserer Anzahl verwendet.
Fremdbelüftung
Bei Fahrmotore angewendetes Kühlungsprinzip, wobei die Kühlluft den Motoren durch Gebläse unter überdruck zugeführt wird. Wurde für Straßenbahnwagen mit der Entwicklung der PCC-Wagen eingeführt.
Nachteil: hohe Lärmbelästigung, insbesondere im Fahrgastraum durch das Gebläse. Erhöter konstruktiver Aufwand gegenüber der Eigenbelüftung.
Frischstromheizung
Bauart der elektischen Heizung, bei der im Fahrgastraum und in der Fahrerkabine installierte Heizkörper durch Netzstrom (Frischstrom) gespeist werden. Für Triebwagen und Beiwagen verwendet (bei Triebwagen häufig nur als Ergänzung zur Nutzstromheizung zugelassen). Die Frischstromheizung ist bei Tatra-Straßenbahnwagen jedoch die einzige Heizmöglichkeit. Heizstromkreis geht von der Fahrleitung über Stromabnehmer, Sicherung und Heizschalter zu den Heizkörpern (meist unter den Fahrgastsitzen, teilweise auch an den Längsseiten des Wagens angeordnete Ohmsche Verbraucher). Rückleitung über die Räder im Fahrgestell zur Schine.
Vorteil: Frischstromheizung gestattet das Vorwärmen der Wagen im Winter. Bei Mehrkreisschaltung sind gute Regulierbarkeit und Anpassung an jeweilige Aussentemperaturen möglich.
Nachteil: relativ kosten- und energieintensiv. Erste Anwendung der Frischstromheizung 1893 bei UEG-Triebwagen.
Frischstromschienenbremse
Magnetschienenbremse, die durch Frischstrom aus der Fahrleitung gespeist wird - Schaltung der Hauptschluss-Schienenbremse.
Nachteil: Ausfall der Bremswirkung bei Stromausfall, Stromabnehmerschaden usw. Frischstromschienenbremse war bis in die siebziger Jahre des 20. Jahrhunderts die meist verwendete Bauart, jetzt von der batteriegespeisten Schienenbremse abgelöst.
Fußboden
Bei den ersten Straßenbahnwagen aus Holz gefertigtes Konstruktionselement, meist mit in Längsrichtung verlegten Holzplatten beplankt (Lattenrostfußboden). Bis in die dreißiger Jahre des 20. Jahrhunderts die vorherrschende Bauweise, jedoch schon Ende der zwanziger Jahre des 20. Jahrhunderts Übergang zu gummibeschichteten Fußböden. Bei moderneren Straßenbahnwagen sind alle Bodenbeschichtungen mit Riffelgummi bezogen.