Lexikon

EF
Abkürzung für Einheitsfahrschalter
Eigenbelüftung
Zur Kühlung der Fahrmotore angewendetes Prinzip, bei dem der Luftstrom durch ein auf der Läuferwelle des Fahrmotors angeflanschtes Lüfterrad erzeugt wird.
Vorteil: keine zusätzlichen Aggregate, hohe Betriebszuverlässigkeit, kaum Geräuschbelästigung. Seit Entwicklung der PCC-Wagen und der TATRA-Straßenbahnwagen wird jedoch die Fremdbelüftung vorgezogen. Seit Ende der siebziger Jahre des 20. Jahrhunderts tendiert die internationale Entwicklung wieder zur Eigenbelüftung der Fahrmotoere (Senkung des Lärms).
Einachs-Lenkgestell
Ab etwa 1900 bei Straßenbahnwagen (Triebwagen und Beiwagen) angewendetes Gestell, das mittels Drehzapfen am Wagenkasten befestigt ist. Mit derartigen Gestellen ausgerüstete Straßenbahnwagen hatten keine feststehenden Achsen.
Motiv der Anwendung: Verbesserung der Bogenläufigkeit der Fahrzeuge, bei Triebwagen vor allem in Verbindung mit Kadarnantrieben der Bauart Albert-Krupp und Japp-Norden. Die gute radiale Einstellung der Fahrzeuge im Gleisbogen wurde mit extremer Schleuderneigung erkauft, daher konnte sich Einachs-Lenkgestelle nicht durchsetzen.
Einachsdrehgestell
Ungenaue Bezeichnung für Einachs-Lenkgestell.
Eingehäuseumformer
Umformer, bei denen in gemeinsamen Gehäusen auf einer Welle sowohl der Läufer des Elektromotors als auch der des zur Kleinspannungserzeugung dienenden Generators angeordnet sind. Eingehäuseumformer sind eine u.a. auch in Rekonstruktions-Triebwagen ab 1959 verwendete Bauform des Umformers.
Einheitsfahrschalter
Vom Vereinheitlichungsbüro für Straßenbahnwagen 1938 konzipierter und für den Einsatz in den Einheitstriebwagen vorgesehner Fahrschaltertyp. Konstruktive Durcharbeitung durch die AEG. Bau erster Funktionsmuster 1941, Aufnahme der Serienproduktion 1943. Erster Einbau der Serienausführung Berlin (BVG) Triebwagen 6221.
Konstuktive Merkmale: Nockenfahrschalter mit durch Vorgelege verlängertem Kurbelweg. 18 Fahr- und 13 Bremsstufen.
Bauarten des Einheitsfahrschalter (EF): EF43, EF45, und EF46. Fertigung durch AEG, SSW und BBC. Ziffern nach dem Kurzsymbol geben das Konstruktionsjahr an.
Einheitsmotor
Für die Einheitsstraßenbahnwagen entwickelter Fahrmotor, Serienfertigung ab 1943.
Konstruktionsmerkmale: vierpolige Leichtgewichts-Tatzlagermotore mit Eigenbelüftung. Nennleistung 50, 60 und 75 kW, als Voll- und Halbspannungsmaschine vorgesehen. Sämtliche Bauarten mit Wendepolen vorgesehen, für Leistungsgröße 75 kW, außerdem Kompensationswicklung. Die Typenbezeichnung setzte sich aus der Angabe der Nennleistung zusammen. Geplant waren: Vollspannungsmotore EM 60/600, EM 75/600 und Halbspannungsmotore EM 60/300, EM 50/300. Bei allen Bauformen waren gleiche Ausführungen von Motorgehäuse, Tatzlagern, Lagerschilden, Motorwellen und Lüftung vorgesehen. Bauartspezifische Unterschiede lediglich in der Ständer- und Läuferwicklung. Zur Ausführung gelangte nur die Bauform EM 60/600. Erster Einbau in KSW-Prototypen 1943. Die Ausführung EM 60/600 wurde nach 1945 in unveränderter Form weitergebaut und in allen zweiachsigen Fahrzeugen eingesetzt.
Einheitsscherenstromabnehmer
Im Gegensatz zum Einheitsmotor und Einheitsfahrschalter keine spezielle Konstruktion für den Einheitsstraßenbahnwagen. Als Einheitsscherenstromabnehmer (ESS) übernommene Bauart Stromabnehmer Typ Sachsenwerk Niedersedlnitz . Bereits 1929 auf den Hechtwagen aufgebauter Typ. 1941 als Einheitstyp bestätigt.
Bauformen: ESS43, ESS45, ESS46. Der Einheitsscherenstromabnehmer wurde bis 1945 vor allem durch AEG und BBC und 1951 bis 1975 durch LEW Henningsdorf gefertigt.
Konstruktive Merkmale: Ober- und Unterschere aus nahtlose gezogenen Rohren. Unterschere verstärkt und Scherenarme konisch ausgebildet. Wippenträger trägt eine mit Auflaufhörnern versehene Pendelwippe, dadurch gute Anpassung an die Höhenunterschiede des Fahrdrahtes und Erzielung einer gleichmässigen Anpresskraft.
Einheitsstraßenbahnwagen
ET 50
Nach der BO Strab von 1938 und ihren Ausführungsbestimmungen konzepierte Typenreihe von Triebwagen und Beiwagen. Die Vereinheitlichung war im ursprünglichen Entwurf zunächst auf den mechanischen Teil der Fahrzeuge beschränkt. Ab 1942 auch Vereinheitlichung der elektrischen Ausrüstung geplant. Die ursprüngliche Typenreihe sah die Typen ET2 / EB 2 und ET4 / EB4 vor. 1941 überarbeitung der Entwürfe durch Nürnberger Vereinheitlichungsbüro und Erweiterung um den Lenkdreiachser ET3 / EB3. Die konstruktive Durcharbeitung des Einheitsstraßenbahnwagens (ESW) war der Waggonfabrik Uerdingen, Werk DüWAG, die elektrische Ausrüstung der AEG und die der Hilfsbetriebe dem Sachsenwerk übertragen. 1942 Verbot des Baues von Einheitsstraßenbahnwagen während des Krieges. Gleichzeitig Auftragserteilung für den Kriegsstraßenbahnwagen (KSW).
Einheitsstraßenbahnwagenkupplung
ESW - Kupplung (Schaumodell)
Für die Einheitsstraßenbahnwagen von 1938 vorgesehenen Bauarten selbsttätiger Kupplungen. Geplant waren die Compaktkupplungen für regelspurige Fahrzeuge und die Scharfenbergkupplung, leichte Bauart, für die meterspurigen Fahrzeuge. Nach 1945 Bezeichnung für die vom VEB Waggonbau Bautzen entwickelte Bauform der selbstätigen Kupplung. Der Kupplungskopf der mechanischen Kupplung entspricht der Bauart Scharfenberg., leichte Ausführung. Entriegelung, Abfederung des Kupplungskopfes sowie Kupplungsschaft sind neu entwickelt. über mechanischem Kupplungskopf schwenkbar gelagerter elektrischer Kupplungskopf mit Punktkontakten. Die Einheitsstraßenbahnkupplung (ESW-Kupplung) wurde serienmäßig ab 1957 in Einheitsstraßenbahnwagen Gothaer Bauart (Typ T57/B57 und ET57/ET57) eingesetzt. Vorläufertypen Gothaer und Werdauer Bauart größtenteils ab 1960 umgerüstet. Für TATRA-Straßenbahnfahrzeuge ab 1967 veränderte Bauart der Einheitsstraßenbahnkupplung (Erhöhung der Anzahl der elektrischen Kupplungskontakte).
Einholmstromabnehmer
In den fünfziger Jahren des 20. Jahrhunderts entwickelte Bauform des Scherenstromabnehmers, ursprünglich für elektrische Lokomotiven entwickelt. Besonders für höhere Geschwindigkeiten geeignet. Der Einholmstromabnehmer wird auch als Halbscherenstromabnehmer bezeichnet, da die Scherenkonstruktion nur einseitig besteht.
Konstruktionsmerkmale: einholmige Unterschere mit zusätzlichem Führungsstab. Oberschere aus zwei leichten Scherenarmen, die das Schleifstück tragen.
Einrichtungswagen
Für nur eine Hauptfahrtrichtung vorgesehener Straßenbahnwagen.
Konstruktive Merkmale: Einstiegstüren nur auf einer Längsseite angeordnet. Bei Triebwagen nur eine Fahrerkabine bzw. ein Fahrerstand und demgemäss nur ein Fahrschalter. Einrichtungswagen erfordern Wendeschleifen oder Gleisdreiecke an den Endstellen.
Vorteile gegenüber Zweirichtungsfahrzeugen (ZR): höhere Beförderungskapazität, geringerer Instandhaltungsaufwand. Erste Versuche in Deutschland mit Einrichtungsfahrzeugen Anfang der dreissiger Jahre des 20 Jahrhunderts (Dresden TW 1801 Baujahr 1934). Nach 1945 wurden infolge verstärkten zweigleisigen Streckenausbaus und Baus von Wendeschleifen zum Teil Altbaufahrzeuge zu Einrichtungswagen (ER) umgebaut.
Elektrodynamische Bremse
In der Gegenwart ausschließlich als Betriebsbremse bei Triebwagen verwendetes Bremssystem, bei dem die Fahrzeugmotoren zum Bremsen herangezogen werden und gleichzeitig den Bremsstrom der Solenoidbremse der nicht angetriebenen Achsen erzeugen.Wirkungsweise: Fahrmotore des Triebwagens arbeiten als Generatoren. Nach Abschalten der Fahrmotore von der äußeren Stromzufuhr (Nullstellung des Fahrschalters) rollt der Triebwagen zunächst weiter. Die Motore werden durch Weiterbewegung der Läuferwelle zu Generatoren und liefern Strom, der in Ohmsche Verbraucher (Bremswiderstände) vernichtet wird. Mit stets weiterem Zuschalten von Widerständen in Parallelschaltung wird der Gesamtwiderstand im Stromkreis immer kleiner und nähert sich dem Wert Null beim Verbinden der Klemmen des als Generators laufenden Motors (Kurzschließen - daher auch Kurzschlußbremse). Die Stromstärke des durch die Erregerwicklung fliessenden Stroms nimmt sehr hohe Werte an. Dadurch entsteht ein starkes Magnetfeld, das in Wechselwirkung mit dem Ankerstrom den Läufer und damit die gesamte Maschine abbremst.
Erfindung der elektrodynamischen Bremse: 1887. Verwndung zunächst wegen der extremen Grobstufigkeit der Fahrschalter nur als Gefahrenbremse (Gegenstrombremse u.a. ab 1893 in AEG-Wagen mit zwei Bremsstufen angewendet). Mit Weiterentwicklung der Fahrschalter, insbesondere der Blasmagneten, der Erhöhung der Anzahl der Fahr- und Bremsstufen sowie der Einführung der Wendepole bei den Fahrmotoren zwischen 1906 und 1940 bei fast allen Straßenbahnbetrieben als Betriebsbremse eingeführt.
Elektromagnetische Bremse
Bremse, die das elektromagnetische Feld direkt (ohne mechanische Hilfsmittel) zur Erzeugung einer Bremswirkung ausnutzt.
älteste Form bei Straßenbahnwagen: System UEG, um etwa 1895 eingeführt und als Zusatzbremse zur elektrodynamischen Bremse verwendet. Bestand aus einem am Fahrgestell aufgehängten Magnetsystem und einer an einer Wagenachse befestigten Ankerscheibe. Das Anziehen der Ankerscheibe durch den Magneten führte zur Abbremsung des Fahrzeugs. Die Speisung des Magneten erfolgte durch den Bremsstrom der Fahrmotore. Dieses System wurde u.a. bei der Grossen Leipziger Straßenbahn angewendet. Heute nur noch als Magnetschienenbremse gebräuchlich.
Elektromechanische Bremse
Bremse, deren Bremskraft durch ein elektromagnetisches Feld erzeugt und mittels mechanischer Hilfsmittel auf eine Reibungsbremse (Klotzbremse, Scheibenbremse) übertragen wird.
EM
Abkürzung für Einheitsfahrmotor
Entwerter
Im Fahrgastraum angebrachte Geräte zur Entwertung der im voraus gekauften Fahrausweise durch Lochung oder Abstempelung.
ER
Abkürzung für Einrichtungswagen
ESS
Abkürzung für Einheitsscherenstromabnehmer
ESW
Abkürzung für Einheitsstraßenbahnwagen
ESW-Kupplung
Abkürzung für Einheitsstraßenbahnwagenkupplung